– Г-жо Михайлова, кои са най-важните промени в Морския кодекс, които настъпват за товародателите и логистичните компании?

– Най-съществената промяна е разширяването на практическото приложение на китайското морско право върху международните превози, свързани с китайски пристанища. Това не засяга само доставките с начална или крайна точка Китай, а потенциално и претоварните операции, при които контейнерите се претоварват в китайски хъбове, като Шанхай, Нинбо, Шънджън или Циндао.
Друга важна промяна е, че част от разпоредбите имат задължителен характер и могат да бъдат приложени от китайските съдилища, дори когато договорът предвижда чуждо право или юрисдикция. Това създава нова правна несигурност за международните логистични оператори и товародатели.
Кодексът официално признава електронните транспортни записи и електронните коносаменти, което е безспорна важна стъпка към дигитализацията на морските превози.
Прехвърля се и по-голяма отговорност към товародателя при непотърсен или изоставен товар. В подобни случаи могат да възникнат значителни разходи за престой, складиране, такса за престой на контейнер или товар извън договорения безплатен период (demurrage), такса за задържане на контейнер (detention) и последващо разпореждане с товара.

– Ще наложат ли тези изменения нови изисквания при договорите за превоз?

– Да, или поне би следвало. Договорите за превоз, спедиторските договори, потвърждения на заявки и условията по спедиторски и линейни коносаменти би следвало да бъдат преразгледани. Това важи с особена сила за клаузите, свързани с непотърсен товар или отказ на получателя да приеме товара, разходите в пристанището на разтоварване, обезщетенията към превозвача и правото на товародателя да поиска спиране на превоза, връщане на стоката, промяна на пристанището на разтоварване или промяна на получателя.
Важно е също спедиторите ясно да дефинират дали действат като агент, или като договорен превозвач, тъй като обхватът на тяхната отговорност е различен в двата случая.
Компаниите ще трябва да преразгледат и клаузите, свързани с приложимото право и юрисдикцията, тъй като определени разпоредби на китайския Морски кодекс могат да имат задължително приложение независимо от избраното в договора право.

– Очаквате ли увеличаване на административните и застрахователните разходи при морските превози до и от Китай?

– Да, вероятно ще има умерено увеличение, особено в началния период след въвеждането на новите правила. В основата на това увеличение ще бъде необходимостта от актуализация на договорите, адаптиране към електронна документация, допълнителни проверки за съответствие и по-високи изисквания към застрахователното покритие.

Новият кодекс поставя и по-силен акцент върху отговорността при замърсяване и увеличава лимитите по определени морски искове, което вероятно ще се отрази върху P&I застраховките („Отговорност и обезщетение) и общите разходи на превозвачите и логистичните оператори, съответно и върху навлата. В дългосрочен план част от тези разходи вероятно ще се нормализират, но едва ли ще се върнат изцяло на предишните нива.

– Какви рискове създават новите правила за европейските компании, които работят с китайски партньори и превозвачи?

– Основният риск е свързан с разширяването на приложението на китайското морско право върху международни превози, свързани с китайски пристанища, включително доставки с претоварване през китайски хъбове, дори когато крайната точка на произход или дестинация е друга държава.
За европейските компании това означава по-голяма правна несигурност, тъй като китайските съдилища биха могли да приложат задължително китайското право, дори когато договорът предвижда английско право, европейска юрисдикция или международен арбитраж. Това поставя под въпрос част от стандартните международни транспортни клаузи, използвани досега от европейските оператори.
Особено внимание следва да се обърне на клаузите за изоставен товар, неправилно декларирани опасни товари, електронни транспортни документи и екологична отговорност.

– Очаквате ли новите изисквания да доведат до забавяния на морските доставки?
– В краткосрочен план са възможни ограничени забавяния поради адаптиране на системите, обучение на персонал и преминаване към електронни транспортни документи.

Възможно е и част от линейните превозвачи да преразгледат маршрутите си и да обмислят алтернативни хъбове за претоварни операции извън Китай, което също може да доведе до известни забавяния в преходния период.
Не очакваме обаче тези промени да доведат до трайни затруднения. След първоначалния период на адаптация електронните документи могат дори да ускорят определени процеси и да намалят административното време.

– Как логистичните компании трябва да се подготвят за новите правила относно замърсяването и екологичната отговорност?

– Да направят преглед на своите договори, застрахователни покрития и процедури за работа с опасни товари. Важно е да се проверява дали използваните превозвачи и кораби разполагат с необходимото P&I покритие, сертификати за отговорност при замърсяване и съответствие с китайските екологични изисквания.

В договорите с всички контрагенти ясно да бъдат разписани механизмите за отговорност и разпределение на разходите при инциденти, свързани с опасни или неправилно декларирани товари.

– Кои са най-подходящите транзитни пристанища извън Китай, които могат да се използват като алтернатива за претоварване?

– Сред основните алтернативи се открояват Сингапур, Порт Кланг (Малайзия), Бусан (Южна Корея), Кай Меп/Хошимин (Cai Mep/Ho Chi Minh/Виетнам), както и Йокохама и Кобе в Япония. Изборът обаче ще направи всяка линия или алианс според оперативните си възможности, транзитни времена и наличните фидерни връзки.

Въпросите зададе:
Ралица РУСИНОВА

Китай въведе най-мащабната реформа на своя Морски кодекс от 1993 година насам, като новите правила влязоха в сила на 1 май 2026 година. Новият текст включва 16 глави и 310 члена. Основната промяна е, че кодексът вече обхваща не само международните превози, но и морския транспорт между китайски пристанища, което променя режима на отговорност за превозвачите и товародателите. Новите текстове официално признават електронните транспортни документи и въвеждат по-ясни правила за дигитализацията на морската търговия. Кодексът обаче включва и механизми срещу чуждестранни санкции и засилва ролята на китайското право и съдилища при международни морски спорове.
Вижте и коментара по темата и на Димитър Москов, регионален директор на WTO за Азия.