Китай въведе най-мащабната реформа на своя Морски кодекс от 1993 година насам, като новите правила влязоха в сила на 1 май 2026 година.
Новият текст включва 16 глави и 310 члена. Основната промяна е, че кодексът вече обхваща не само международните превози, но и морския транспорт между китайски пристанища, което променя режима на отговорност за превозвачите и товародателите. Новите текстове официално признават електронните транспортни документи и въвеждат по-ясни правила за дигитализацията на морската търговия. Кодексът обаче включва и механизми срещу чуждестранни санкции и засилва ролята на китайското право и съдилища при международни морски спорове. Потърсихме за коментар по темата Димитър Москов, регионален директор на WTO за Азия.
Най-важната промяна за бизнеса е, че при морски превози с товарно или разтоварно пристанище в Китай ще се прилагат правилата на китайския Морски кодекс, дори в договора или коносамента да е посочено друго приложимо право. За логистичните компании с присъствие в Китай ще бъде важно да следят правилното подаване и документиране на транспортните условия, цените и локалните процедури. В Китай вече се организират обучения и вътрешна подготовка по темата.
Тези изменения ще наложат нови изисквания при договорите за превоз, най-вече под формата на по-прецизен преглед на транспортните документи и условията по превоза. Това включва потвърждения на резервация (booking confirmation), коносаменти, морски товарителници (sea waybills), условия на NVOCC оператори и договори с превозвачи и агенти.
За логистичните компании практическият въпрос не е дали ще се издава коносамент, защото това остава стандартна част от морския превоз. По-важно е документите да показват ясно кой е издателят на коносамента, чии условия се прилагат и коя страна носи отговорност по конкретния превоз. В част от случаите логистичната компания издава собствен коносамент, а в други се работи с коносамент на агент, NVOCC партньор или океански превозвач.
Затова очакваме компаниите да обърнат повече внимание на съответствието между букинга, коносамента, инструкциите от клиента и условията на превозвача. Особено важни ще бъдат клаузите за приложимо право, юрисдикция, доставка срещу оригинален документ, непотърсена стока, разходи за съхранение и престой на контейнери (storage, demurrage и detention), палубен товар, електронни транспортни записи и промяна на инструкции след отплаване.
Очакваме ограничено увеличение на административните разходи при морските превози до и от Китай, най-вече в началния период. То ще дойде от преглед на документи, обучения, вътрешни процедури, контрол върху коносаменти, проследяване на електронни транспортни записи и по-добро управление на щети и претенции (claims).
Не очакваме автоматично и съществено увеличение на разходите за всяка пратка. Това съвпада и с локалната ни оценка от Китай, че ефектът върху ежедневните разходи за стандартни пратки няма да бъде значителен.
При застраховките ефектът ще бъде по-видим при превозвачи, корабособственици, корабни агенти, наематели на кораби и оператори, които носят пряка отговорност при замърсяване. Новият кодекс въвежда отделна рамка за отговорност при нефтено замърсяване и повишава лимитите на отговорност.
За логистични и транспортни компании без собствен флот основната подготовка е договорна и процедурна, а не застрахователна.
Основните рискове, които новите правила създават за европейските компании, са четири.
Първо, европейските компании ще зависят повече от китайската правна рамка при спорове, свързани с товарене или разтоварване в Китай.
Второ, логистична компания рискува да носи по-висока отговорност, ако документите не показват ясно кой издава коносамента, чии условия се прилагат и каква е ролята на всяка страна по конкретната пратка.
Трето, при непотърсена стока новите правила дават по-ясна възможност разходите и рискът да се насочат към товародателя, ако получателят не приеме товара и превозвачът е уведомил коректно съответната страна.
Четвърто, при електронни документи, промяна на получателя, промяна на разтоварното пристанище или спор относно товарополучателя ще има нужда от по-точна комуникация и по-добра доказуемост.
Има и положителен ефект. По-ясната правна рамка ще направи китайските контрагенти и превозвачи по-дисциплинирани при документиране, отговорност и управление на претенции.
Не очакваме системни забавяния на морските доставки заради самия закон. Това е и оценката на екипа на WTO в Китай.
Риск от забавяне има основно в преходния период и при пратки с непълни или противоречиви документи. Такива ситуации са например различие между коносамента и реалната инструкция, непотърсена стока, спорен получател, промяна на разтоварно пристанище след отплаване или неправилна работа с електронни транспортни записи.
Законът не въвежда стандартно задържане на контейнери. Забавянията ще идват от грешна документация или спор между страните, а не от самото влизане в сила на кодекса.
Нови правила относно замърсяването
Логистичните компании трябва да проверят дали превозвачите и ключовите подизпълнители имат валидно P&I покритие за дейност, свързана с Китай. Да прегледат процедурите за опасни товари, химикали, батерии, масла и други товари, класифицирани като опасни. Да изискват точни информационни листове за безопасност (MSDS), HS код, IMO клас, декларация за опаковката и коректно търговско описание на товара. Да съхраняват доказателства за инструкции, снимки, комуникация, предаване на товара и състояние на товара при приемане и доставка. Да въведат бърза вътрешна процедура за уведомяване при теч, повреда, инцидент или риск от замърсяване.
За логистичните компании без собствен флот прякото въздействие ще бъде по-ограничено спрямо корабособственици и оператори. Въпреки това правилната документация и подборът на надеждни превозвачи остават важни, защото при инцидент веригата на отговорност се проследява през договорите и инструкциите.
За нормалния търговски поток не очакваме необходимост от масово пренасочване извън Китай само заради новия Морски кодекс. Това съвпада с локалната ни оценка от Китай.
Алтернативни транзитни точки
Ако все пак клиентът или маршрутът изискват алтернативна транзитна точка, изборът ще зависи от произхода, крайната дестинация, услугата на превозвача (carrier service) и вида на товара.
За Северен Китай, Корея и Япония практична алтернатива е Бусан. За Южен Китай и Югоизточна Азия най-силните опции са Сингапур, Порт Кланг (Port Klang) и Танджунг Пелепас (Tanjung Pelepas). За Южна Азия подходяща транзитна точка е Коломбо. За Близкия изток, Индия, Африка и връзки към Европа практични варианти са Джебел Али и Салала (Salalah).
За Средиземно море и Европа остават Пирея, Порт Саид (Port Said), Малта Фрийпорт (Malta Freeport), Танжер Мед (Tanger Med), Валенсия и Алхесирас (Algeciras).
За Азия и Европа най-практичните алтернативи извън Китай са Сингапур, Порт Кланг, Танджунг Пелепас и Бусан.
За товари към Балканите и Централна Европа логичните европейски точки след това са Пирея, Порт Саид, Малта, Алхесирас и Валенсия – според линията, наличния капацитет и крайната дестинация.
