Ново проучване сред автомобилни товарни превозвачи показва, че въпреки усилията им за намаляване на емисиите разходите вече са основната пречка пред по-нататъшния напредък. Това е промяна спрямо миналогодишното изследване, в което на първо място беше поставена липсата на инфраструктура, а разходите бяха на второ.

Освен това около седем от десет превозвачи в Западна Европа (70%), Източна Европа (71%) и Австралия (67%) посочват, че клиентите им не желаят да плащат допълнителните разходи за декарбонизация.

„Следващият етап от декарбонизацията изисква значително по-големи инвестиции. Превозвачите не могат да поемат сами тези разходи, особено когато клиентите им не желаят или не могат да плащат повече за по-екологичен транспорт“, заяви новият генералният секретар на IRU Хабиб Турки.

Скъпите решения и нежеланието на клиентите да плащат повече създават сериозна ценова бариера. Декарбонизацията е скъпа, а превозвачите нямат надежден начин да прехвърлят допълнителните разходи върху клиентите си.

Промяната е най-видима при алтернативните горива. През миналата година основната пречка беше липсата на инфраструктура за зареждане и презареждане. През 2026 г. цените на превозните средства вече са най-сериозното препятствие, посочено от компании както в западна, така и в Източна Европа.

От 52% на 78%

В Западна Европа делът на превозвачите, които посочват цените на превозните средства като пречка, нараства от 49% през 2025 г. на 66% през 2026 г. В Източна Европа той се увеличава от 52% на 78%.

Разликата е значителна. Един електрически камион струва два до три пъти повече от съответния дизелов модел – сума, която надхвърля възможностите на компаниите с традиционно ниски печалби.

Девет от десет превозвачи в Западна Европа (90%) вече прилагат поне една мярка за намаляване на емисиите. В Източна Европа това правят 87%, а в Австралия – 55%.

Компаниите започват с мерки, които могат да се изплатят чрез реализираните икономии. Сред тях са оптимизирането на маршрутите – прилагано от 53% от превозвачите в Западна Европа и 62% в Източна Европа – и обучението за икономично шофиране, посочено от 42% в двата региона.

Официалните „ангажименти“ за намаляване на емисиите обаче изостават. Цели в тази посока са си поставили 41% от превозвачите в Западна Европа, 31% в Източна Европа и 11% в Австралия. Съответно едва 43% (в Западна Европа), 23% (Източна Европа) и 6% в (Австралия) изчисляват своите емисии на въглероден диоксид (CO₂).

Финансовите стимули

В Западна Европа 37% от превозвачите заявяват, че допълнителното заплащане от страна на клиентите за по-екологичен транспорт би допринесло в много голяма степен за намаляване на емисиите. Този фактор изпреварва данъчните облекчения (32%) и субсидиите (31%). Само 22% посочват законодателството като двигател на промяната.

В Австралия на първо място са субсидиите (26%).

Превозвачите в Източна Европа отдават значение и на по-дългосрочните договори с клиенти (23%), наред с допълнителното заплащане за по-екологичен транспорт (28%).

„Регулациите могат да зададат посоката, но сами по себе си не могат да осигурят прехода“, заяви Хабиб Турки. „Необходими са решения, приложими в реалните условия на работа – достъпни като цена превозни средства, достъпна енергия и инфраструктура, както и финансови стимули, съобразени с действителните условия за работа на транспортните компании.“

Пътят на най-малкото съпротивление

Около 41% от превозвачите в Западна Европа вече използват алтернативни горива. В Източна Европа делът им е 14%, а в Австралия – 7%.

Във всички региони водещо място заема възобновяемият дизел HVO, който може да се използва в съществуващите двигатели. В Западна Европа се очаква делът на превозвачите, които го използват, да нарасне от 29% в момента до 54% през следващите пет години.

Инвестиции в акумулаторни електрически камиони планират 29% от превозвачите в Западна Европа, 17% в Източна Европа и 10% в Австралия. Намеренията за инвестиции са концентрирани при компаниите, които разполагат с необходимите финансови ресурси и имат подходящи условия за експлоатация на такива превозни средства.

В Западна Европа 87% от превозвачите с годишни приходи над 100 млн. евро планират да инвестират в електрически камиони. При по-малките компании делът е 26%. Сред регионалните превозвачи намерение за подобни инвестиции заявяват 40%, спрямо 17% от компаниите, извършващи превози на дълги разстояния.

В сектора преобладават малките и средните предприятия. Ето защо основната разлика е във възможностите за финансиране, а не в желанието за промяна, констатира доклада на IRU.

„Декарбонизацията ще напредва по-бързо, когато има икономическа обосновка за превозвачите от всякакъв мащаб“, заяви още Хабиб Турки.

Държавните политики по света се раздалечават

Освен проучването сред превозвачите докладът сравнява регулаторните подходи в Бразилия, Китай, ЕС, Индия и САЩ и показва нарастващите различия между тях.

В Китай съчетанието от по-строги стандарти и значителни стимули доведе до дял от около 29% на превозните средства с нови енергийни технологии в продажбите на нови тежкотоварни камиони през 2025 г. ЕС разполага с най-цялостната регулаторна рамка, но превозвачите изпитват затруднения да се ориентират в нея. Само около един от осем заявява, че разбира добре дадена политика на ЕС.

Стимулите се различават значително, като правителствата използват два основни подхода – мерки, които оскъпяват замърсяващия транспорт, и мерки, които правят превозните средства с нулеви емисии по-достъпни. Нито един от двата подхода самостоятелно не е достатъчен, за да преодолее разликата.

Мерките, които оскъпяват дизеловия транспорт, включват въвеждането на новата европейска система за търговия с емисии ETS2. От 2028 г. тя ще определя цена на емисиите от пътните горива от около 60 евро за тон CO₂. Очаква се това да увеличи с приблизително 5,5% общите разходи за притежание и експлоатация на камион за международни превози във Франция. В 11 държави от ЕС вече се прилагат или предстои да бъдат въведени пътни такси, диференцирани според емисиите на CO₂.

В Германия по-високите пътни такси са увеличили разходите за съчленено превозно средство от екологична категория Euro VI с 83%. Това се равнява на около 10% от общите разходи за притежание и експлоатация. Така дизеловите камиони се доближават по разходи до електрическите, които остават освободени от пътни такси до 2031 г.

Мерките за насърчаване на превозните средства с нулеви емисии включват финансови стимули при покупка, които съществуват в много държави от ЕС. Те обаче често са ограничени по размер, кандидатстването за тях е сложно, а сроковете за получаването им са кратки. Това ги прави неподходящи за планиране на подмяната на автомобилните паркове, която обикновено обхваща няколко години.

Освобождаването от пътни такси също се различава значително между отделните държави – от пълното освобождаване в Германия до намалени ставки в други страни. Въпреки тези мерки 38% от превозвачите в Западна Европа и 44% в Австралия смятат, че държавните стимули са недостатъчни.

Макар в тазгодишното проучване да отстъпват на второ място, енергийните доставки и капацитетът на електрическите мрежи продължават да бъдат сериозно предизвикателство.

По оценки на IRU изцяло електрическият автомобилен парк на ЕС би изисквал количество електроенергия, равностойно на около една пета от общото количество електроенергия, с което разполагат Германия и Полша взети заедно.

В момента в Европа има едва 1225 общодостъпни зарядни станции, подходящи за камиони, при прогнозна необходимост от 50 000 зарядни точки с висока мощност. По-голямата част от зареждането ще се извършва в базите на транспортните компании, където осигуряването на необходимия капацитет на електрическата мрежа обикновено отнема между една и две години.

В проучването са участвали над 1000 транспортни компании от 36 държави.

IRU е световната организация на автомобилния транспорт, която работи за развитието на безопасна, ефективна и екологична мобилност и логистика. Тя представлява над 3,5 млн. компании, извършващи автомобилни и мултимодални транспортни услуги във всички региони на света.