Как ще се повиши конкурентоспособността на българските морски и речни пристанища и чрез какви платформи ще се постига устойчивост на транспортните и логистичните вериги?
Отговори потърсихме от Дирк Пергот, генерален директор на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ). Той е първият чуждестранен гражданин, който оглавява държавна структура в България.
ВИЗИТНА КАРТИЧКА
Дирк Пергот е генерален директор на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ от октомври 2023 г. Преди да заеме този пост, за кратко е съветник на министъра на транспорта и съобщенията. Дирк Пергот има над 20-годишен опит в управлението на логистични фирми в качеството си на изпълнителен директор и консултант за пристанищни и интермодални операции в България, Румъния, Белгия, Гърция и Полша. Владее свободно български, нидерландски, френски, немски и английски език. Има магистърска степен от Университета в Гент (Белгия) и диплома „Пристанищен капитан“ от Lloyd’s Maritime Academy. Дирк Пергот е белгийски гражданин, на 59 години, женен, с трима синове.
Г-н Пергот, кои са ключовите проекти на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ за 2024 г., благодарение на които бизнесът може да очаква по-ефективни и устойчиви товарни превози?
Визията ни за модернизиране на българските пристанища и за осигуряване на условия за повишаване на нивото им на конкурентоспособност е насочена към подобряване на инфраструктурата и към ускоряване на прехода към OPS услуги (On-shore Power Supply) за потребителите на корабоплаването.
Предвижда се изграждането на брегово захранване с електричество на корабите в българските морски и речни пристанища.
ДППИ работи по редица други проекти, голяма част от които са с европейско финансиране. Един от тях е за капитално драгиране на територията на пристанищен терминал 2А и пристанищен терминал Бургас-запад с цел постигането на нови проектни дълбочини. С неговото реализиране ще могат да се обработват кораби с дължина до 260 м, широчина до 32 м и газене до 14,5 м.
Предвижда се стабилизиране на терминал Западен кей в пристанище Лом. Очаква се по този начин да се подобрят условията за воден транспорт в българския участък на коридора Рейн – Дунав.
Друг бъдещ проект на ДППИ е свързан с внедряването на иновативни технологии (високочестотни радарни системи) за осигуряване на непрекъснато наблюдение в реално време на основните хидрометеорологични параметри, осигуряващи безопасност на корабите в пристанищата, рейдовете и подходите към пристанищата.
Работим по внедряването на нова система за електронно докладване в Централна и Източна Европа CEERIS, която да замени Single Window като единствена система за електронно докладване на пристигащите и отплаващите кораби във и от българските пристанища на река Дунав, но имаме проблеми с адаптацията на системата към българската реалност.
Предвиждаме да преминем изцяло към CEERIS след лятото на 2024 г.
Освен драгажните дейности, които се извършват по Дунав, се предвиждат изграждане и въвеждане в експлоатация на система за електронен обмен на информация в българските пристанища (Рort Community System – PCS) на река, която ще подобри конкурентната позиция на българските речни пристанища, ще улесни бизнеса и ще повиши ефективността на пристанищните дейности, действайки като неутрална и отворена електронна платформа, която дава възможност за интелигентен и сигурен обмен на информация между заинтересовани страни от публичния и частния сектор.
Можем да се похвалим, че в края на 2023 г. ДППИ внедри новата Национална система за електронен обмен на информация в българските морски пристанища (Bulgarian Port Community System – BulPCS). Стартирането на системата е съществена стъпка напред за разширяване обхвата на дигитализацията и подобряване на ефикасността и устойчивостта на транспортните и логистичните вериги. То е от изключително значение за опростяване на административните процедури, като намалява използването на хартиени носители и времето, необходимо за изпълнение на всеки процес в пристанищните терминали.
Има ли вече планове как да бъдат развити пристанище Варна и пристанище Русе? Вариант ли е отдаването им на концесия и има ли на този етап кандидати за тях?
Законът за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България гласи, че пристанищните терминали трябва да се оперират от концесионери след провеждането на процедура за избор на такива. В закона се посочва, че на държавни пристанищни оператори се дава възможност да оперират терминали публична държавна собственост само временно – до избора на концесионер.
Необходими са инвестиции за адаптиране на инфраструктурата и съоръженията на пристанищата, за да се спазят новите транспортни и логистични изисквания, както и да се отговори на очаквания растеж на товарите. Публично-частните партньорства могат да осигурят ефективни начини за осъществяването на инфраструктурни проекти, за предоставяне на обществени услуги и за иновации в пристанищата на Република България.
Процедурите за избор на концесионер по закон се провеждат от министъра на транспорта и съобщенията, а Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ само го подпомага при осъществяването на контрол по изпълнението на концесионните договори.
Концесията е действащият инструмент за дългосрочно структурно развитие на публичните инфраструктура и услуги, като допринася за нарастване на конкуренцията на вътрешния пазар и използва възможностите, както и опита на икономическите оператори за постигането на ефикасност и иновации.
ДППИ не разполага с информация дали към момента има конкретни кандидати за концесиониране на терминалите във Варна и Русе.
Какво се случва с проекта за удълбочаване на пристанище Варна?
С реализацията на проекта за удълбочаване до 14,50 м на Канал 1 и Канал 2 в пристанище Варна се създават възможности за развитие на пристанищните терминали, разположени във Варненското и Белославското езеро, което ще позволи да бъдат приемани кораби с по-голяма товароносимост.
Предстои част от съществуващите корабни места и някои от кейовите стени да бъдат реконструирани с цел привеждането им в съответствие с възможностите, които ще бъдат осигурени след окончателното приключване на проекта за удълбочаване на Канал 1 и Канал 2 – пристанище Варна за достъп на по-големи кораби. За съжаление, проблемите на Община Варна с тръбата за фекални води спира използването на дълбочината на Канал 1 и 2.
На територията на пристанищен терминал Варна-изток е разработен проект за реконструкция и удълбочаване на 6-о и 7-о корабно място с цел създаването на условия за приемане на дълбокогазещи плавателни средства с по-големи корабни партиди от зърнени товари.
Има ли интерес към строежа на нови терминали по нашето Черноморско крайбрежие и по река Дунав?
На пристанищен терминал Варна-запад се предвижда разширение на контейнерния терминал чрез изграждането на ново корабно място, както и създаването на зона за контейнеризация и деконтейнеризация.
От години се проучват възможностите за финансирането на проект за Интермодален терминал във Варна в района на Максуда.
В Белослав има частен инвеститор, който предвижда нов терминал за зърно.
Ако успеем да осигурим европейско финансиране, по Дунав предстои да бъде изградено първото закрито корабно място в българския участък на реката, което ще позволява обработката на товари независимо от метеорологичните условия. Предвижда се то да бъде на територията на терминали Русе-изток 1 и 2.
Как ще процедирате с „Фериботен комплекс – Варна“? Какви са плановете за неговото развитие?
На територията на “Фериботен комплекс – Варна” предстои завършването на рехабилитацията на пристанищната рампа – Подемно-преходен мост № 2. Ще бъде извършен ремонт на сгради „Претоварен пункт“ и „Цех за смяна на талиги“, също така и рехабилитация на вътрешната пътна мрежа и външен паркинг.
Смятам, че пристанищният терминал “Фериботния комплекс – Варна” има възможности за растеж през следващите години с включени нови клиенти и дестинации.
Има ли напредък по проектите за удълбочаване на река Дунав?
По закон ДППИ не се грижи за поддържането на плавателния път и оперативната акватория по Дунав. За осигуряването на безопасно подхождане и маневриране на плавателните съдове ДППИ е извършило драгажни дейности в акваториите на пристанищни терминали Свищов, Русе-запад, Русе-изток 1, Русе-изток 2, Силистра и Фериботен терминал Силистра. С оглед поддържането на експлоатационната годност на пристанищните терминали сме осъществили дейности по възстановяване на техническите параметри на кейовите стени в пристанищните терминали Русе-изток 1, Русе-изток 2, Русе-запад и Силистра.
