503 – толкова големи кораби с двугоривни двигатели вече плават в световния океан, а още 849 са поръчани и се строят в корабостроителниците. Това показват данните на World Shipping Council (WSC) от 22 октомври 2026 г. Още по-впечатляващо е, че 65% от капацитета на поръчаните нови контейнеровози и 97% от автомобиловозите вече са с двугоривни двигатели.

Всяко гориво има своите предимства, ограничения и подходящи приложения. А възможността един кораб да използва алтернативно гориво не означава, че той действително плава с произведено по екологичен начин гориво.

Втечненият природен газ

Втечненият природен газ (LNG) засега е най-масово използваното алтернативно гориво в корабоплаването. По данни на норвежката компания DNV (Det Norske Veritas), извършваща сертификация, технически контрол, оценката на риска и консултантски услуги в корабоплаването, към август 2026 г. около 1740 кораба използват LNG. От тях 813 са кораби за превоз на втечнен природен газ. В същото време близо 1000 от този род кораби са поръчани в корабостроителниците. LNG се използва при контейнеровози, кораби за превоз на коли, круизни кораби и танкери.

Особено активно в тази технология инвестират големите контейнерни превозвачи. Само през първите 9 месеца на 2026 г. те са поръчали 200 нови кораба с възможност за използване на LNG. От тях 55% са контейнеровози, а 32% – автомобиловози.

Предимството при използването на LNG е развитата инфраструктура за зареждане и по-ниското замърсяване със серни оксиди и фини частици. Но природният газ остава изкопаемо гориво, а изпускането на метан може да намали или дори да обезсмисли климатичните ползи. По-перспективна дългосрочна възможност е замяната му с биометан или синтетичен метан, произведен с ниски емисии.

Метанолът – новият избор

Метанолът се превръща в един от основните конкуренти на LNG. Към август 2026 г. над 150 кораба вече могат да използват това гориво, включително метаноловози и други търговски плавателни съдове, а има поръчки за още около 290.

Сред пионерите е датската Maersk, която през 2025 г. добави 10 нови контейнеровоза с двугоривни метанолови двигатели към флота си. Компанията е поръчала още кораби на метанол, които да прибави към своя флот.

Метанолът е течен при нормални условия, което улеснява съхранението и зареждането му в сравнение с някои други алтернативни горива. Освен за задвижване на контейнеровози, той може да се използва и при кораби за насипни товари. Пример в тази насока са новите кораби рудовози на бразилската Vale, които са предназначени за превоз на желязна руда.

Климатичният ефект обаче зависи от производството. Конвенционалният метанол се произвежда основно от изкопаеми суровини.

Водородът

Водородът все още е в началото на своето навлизане в корабоплаването. Според обобщените данни на DNV към август 2026 г. 8 плавателни съда използват водород, а други 25 са поръчани. Технологията е особено подходяща за фериботи, пристанищни кораби и товарни съдове по сравнително къси маршрути.

Сред реалните примери са контейнерните баржи H2 Barge 1 и H2 Barge 2 на нидерландските Future Proof Shipping, които използват водородни горивни клетки, както и германският тласкач Elektra (на BEHALA) и норвежкият ферибот Hydra (на Norled).

Още по-амбициозен е проектът на Samskip за два водородни контейнеровоза по линията Ротердам – Осло. Всеки ще разполага с водородни горивни клетки с мощност 3,2 MW и капацитет 363 FEU (еквивалент на четиридесетфутови контейнерни единици). Първият се очаква да започне работа през второто тримесечие на 2027 г. Компанията предвижда намаляване на емисиите с 27 000 тона CO₂, според обявените параметри на проекта.

Основните препятствия са високата цена на зеления водород, сложното му съхранение и ограничената инфраструктура за зареждане.

Амонякът

Амонякът привлича интереса на корабните компании, защото не съдържа въглерод и при изгарянето му не се отделя пряко CO₂. Засега технологията е експериментална. Към август 2026 г. 4 кораба са демонстрирали работа с амоняк, а 42 са поръчани в корабостроителниците.

Един от най-интересните примери е японският влекач Sakigake. През 2024 г. компанията NYK го преоборудва с двигател, използващ амоняк, и започва изпитания в Токийския залив. Японските корабостроители разработват и по-големи кораби, включително газовози, способни да използват амоняк при задвижване.

Големите предизвикателства са токсичността на амоняка, безопасността при зареждане и контрола на азотните оксиди и диазотния оксид. Освен това производството му трябва да бъде нискоемисионно, за да има съществен климатичен ефект.

Биогоривата

Биогоривата имат едно важно предимство – някои от тях могат да се използват в съществуващи двигатели, без да се строят изцяло нови кораби. Затова броят на корабите, които могат да ги използват, е значително по-голям от този на специално построените за новите горива плавателни съдове.

Показателен пример е германската Hapag-Lloyd. В рамките на инициатива на Zero Emission Maritime Buyers Alliance компанията използва биометан за контейнерни превози. Проектът през 2025-2026 г. постига отчетено намаление от около 82 000 тона CO₂ еквивалент, като замества приблизително 20 000 тона изкопаемо корабно гориво в рамките на 8 международни плавания.

Японската K Line също започва да използва био-LNG при своите автомобиловози, като очаква да има годишно намаление на парниковите емисии с около 60 800 тона.

Ограничението е количеството устойчиви суровини за производство. Биогоривата могат да ускорят прехода, но трудно биха задоволили самостоятелно цялото световно търсене.

Електричеството – без емисии от комина

Според Bureau Veritas през 2026 г. в експлоатация са 252 изцяло електрически кораба и 1105 хибридни плавателни съда, като още стотици са поръчани.

Един от най-известните примери е норвежкият Yara Birkeland – електрически контейнеровоз, предназначен за превоз на товари между пристанища в Норвегия. По река Яндзъ в Китай работят и електрическите контейнеровози Green Water 01 и Green Water 02, всеки с капацитет около 700 TEU.

Електрическото задвижване е особено ефективно при кратки, редовни маршрути с възможност за често зареждане. При междуконтиненталните превози обаче голямото тегло и ограниченият енергиен капацитет на батериите засега не позволяват те да заместят основните корабни горива.

Кой ще спечели битката?

Зелената революция в корабоплаването вероятно няма да има един победител. LNG и метанолът вече се използват в големите търговски флотове, водородът и електричеството намират приложение по къси маршрути, а амонякът се подготвя за по-мащабно навлизане. Биогоривата предлагат възможност за намаляване на емисиите още днес.

Решаващият въпрос не е само колко кораба могат да използват новите горива, а дали световната енергийна индустрия ще успее да ги произвежда в достатъчни количества, на приемливи цени и с действително нисък въглероден отпечатък.