Най-голямата платформа за бенчмаркинг на ставки за морски и въздушен карго транспорт Xeneta публикува своите пазарни прогнози за 2024 г. Ето кои са те:

1. 2,5% ръст на търсенето на шипинг услуги;
2. 6,5% увеличение на предлагането им;
3. Спот тарифите ще останат нестабилни през цялата година;
4. Линейните оператори ще се стремят да увеличават спот тарифите чрез интелигентно управление на капацитета и Общо увеличение на ставката (GRI);
5. По-стабилни ставки при дългосрочните контракти, в сравнение с тези през 2023 г.;
6. Спот тарифите ще се движат малко под или над ставките за дългосрочни превози.

 „Цените за океански товарни превози са нестабилни. Така че въпросът е кога те ще се повишат, а не дали ще се повишат“, коментира Патрик Берглунд, изпълнителен директор на базираната в Норвегия компания за анализи и сравнение на тарифи в шипинг индустрията. Данните си компанията генерира от над 400 милиона договора за контейнерни превози, покриващи над 160 000 търговски маршрута в света. Докладът разкрива какви са перспективите пред шипинг индустрията за 2024 г.

Важно е да обърнем внимание, че според Берглунд, CEO на Xeneta, подготвяните регулации за въздействието на шипинг индустрията върху околната среда ще окажат допълнителен натиск към превозвачите.

Новите изисквания ще доведат до ограничения в транспортния капацитет на някои оператори, тъй като не всички техни кораби  отговарят на стандартите за екосъобразност.

Ще имали ново счупване?

Ако цените на услугите се повишат твърде много в сравнение с договорните ставки от края на 2023 и началото на 2024 г., компаниите отново ще бъдат изложени на реална опасност от прекъсване на веригите на доставки. По думите на изпълнителния директор на платформата Xeneta шипинг операторите ще „повдигнат“ пазара и ще преразгледат контрактите си, като много от партньорствата ще бъдат определени като нерентабилни. „При всеки подходящ случай те ще бъдат склонни да не вземат товари“, казва Берглунд като допълва, че не е реалистично да очакваме, корабните оператори да продължат да губят пари.

Слабият икономически растеж, нивата на инфлацията и намаляването на потреблението в глобален план изправят индустрията пред предизвикателства и несигурност. Към тези фактори трябва да се прибавят и войните и политическите сътресения, придобиващи все по-голям обхват. „Все пак вярвам, че компаниите за морски товарен превоз ще се адаптират към търсенето, каквото и да е то“, допълва мениджърът в коментара си за перспективите пред бранша за 2024 г.

Трудната 2023 г.

Отминалата 2023 г. бе смутна за шипинг линиите. Тя може да се обобщи в едно изречение – намаляващо търсене и ръст на капацитета. Ще продължи ли тази тенденция и през 2024 г. или ще има подем? 2023 г. премина под знака на рекордно високи нива на товарен контейнерен капацитет на пазара, който обаче не бе използван пълноценно. Ако рекордите продължат и през 2024 г. как операторите ще успеят да постигнат баланса между разполагаемия обем контейнери и търсенето, като същевременно останат рентабилни?

Каква всъщност се очертава да бъде тази година според прогнозите на анализаторите? Xeneta откроява 6 значими тенденции, чието развитие бизнесът да следи през годината. С тях ни запознава Питър Санд – главният анализатор на норвежката платформа. Шестте теми са подредени според силата на тяхното предполагаемо въздействие върху шипинг пазара и тарифите за превоз за 2024 г. Разбира се, Санд уточнява, че в тази индустрия възникват специфични и често неочаквани пазарни движения. Но нека се съсредоточим върху тези, в които компаниите ще са въвлечени с най-голяма доза вероятност.

1. Потребление

Високата инфлация обикновено води до по-малко разходи за стоки, които не са от първа необходимост. Има вероятност 2024 г. да бъде белязана от връщането на т.нар. „сезонност“ на шипинг пазара, но основният двигател остава потребителското търсене. Какви обаче са глобалните и регионални финансови перспективи? Въпреки че инфлацията намалява в повечето западни страни, тя ще остане висока и през 2024 г. Това ще повлияе негативно на потребителските разходи, тъй като голяма част от доходите ще покриват плащания за кредити и основни стоки и услуги. А намаляването на покупателната способност неизбежно се отразява и на обемите на вносни стоки.

Според прогнозите на МВФ (Международния валутен фонд) растежът на световния БВП ще спадне от 3,5% през 2022 г. до 3% през 2023 и 2024 г.

Очакванията на анализатори са търсенето на контейнерни шипинг услуги за тази година да нарасне с 2-3% по отношение обем превозени TEU.

Все пак Питър Санд подчертава, че тенденциите са важни, но освен върху тях е добре бизнесът да се фокусира и да следи „изключенията“ в регионите. Като например по линията Далечен изток – Северна Америка на годишна база е регистриран спад в обемите от 14,3% докато от Далечния изток към Европа товаропотокът се е увеличил с 3,3%. В абсолютно изражение през изминалата година най-голям срив има при износа от Китай. Държавата е експортирала 1,4 милиона по-малко TEU в сравнение с 2022 г., което подчертава тенденцията за намалено търсене на местните стоки. Една от страните, силно повлияна от по-слабата китайската икономика, е Германия, за която експерти предричат спад на БВП с 0,3% (за 2023 г.). Това би я превърнало в единствената голяма световна свиваща се икономика, пише в доклада. В същото време продуктите, създадени в Китай, намират свои нови потребители в Близкия изток, Индийския субконтинент и Южна Америка – територии, към които обемите на превозвани стоки бързо се повишават.

2. Капацитет и увеличение на флотата

Рекордните нива на капацитета ще продължат да изправят компаниите пред редица предизвикателства. „Простата истина за ценообразуването на товарните превози е, че то се влияе от баланса между общия наличен корабен капацитет и търсенето на морски контейнерен транспорт. През 2023 г. видяхме отпушване на задръстванията, причинени от ковид пандемията, чийто пик бе през 2022 г. В същото време станахме свидетели на това как флотът от контейнеровози нараства по-бързо от търсенето“, коментира главният анализатор на Xeneta. През 2023 г. бе регистрирано най-високото за всички времена ниво на капацитет за контейнерни превози. Очакванията на базираната в Осло платформа са 2024 г. да бъде „поне на нивото на 2023 г.“. Корабните оператори имат на разположение редица опции за управление на капацитета, сред които и „изключване“ на корабите, които не отговарят на еко стандартите. Друг вариант е да „забавят“ плавателните съдове, добавяйки допълнителни лоудъри, за да компенсират по-дългото време за плаване.

От Xeneta допускат още, че превозвачите (корабните линии) е вероятно да се лишат от част от печалбите си, за да „защитят“ своите най-важни маршрути.

Друг начин за справяне с дисбаланса между капацитета и търсенето е чрез пренасочване на големи кораби към „по-малки“ като обем търговски маршрути. Анализаторите разглеждат тези евентуални мерки като „жертване на доходността при по-малките сделки“, с цел протекция на основните търговски партньорства. Те припомнят, че MSC пренасочи своя MSC Victoria (с капацитет 15 900 TEU) да плава по линията Азия – Африка, като това го направи най-големият плавателен съд, обслужващ търговията между двата региона. За сравнение – през 2019 г. най-често използваният кораб, превозващ стоки между Далечния Изток и Африка, е бил с вместимост 4 000 TEU, докато за периода октомври – ноември 2023 г. корабите, извършващи превози за услугата Africa Express на MSC, са били със среден капацитет от 12 850 TEU.

Друг пример –10 нови 12 000 + TEU контейнеровоза започнаха работа по линията Азия – Западно крайбрежие на Южна Америка, което рефлектира в солиден ръст на търговията между двата континента. Всъщност според Питър Санд този тренд започва преди около десетилетие и не бива да се разглежда само като действие, предопределено от пандемията. През 2023 г. около 25% от капацитета на превозите между Далечния изток и Северна Америка е бил пренасочен към други търговски маршрути.

3. Завръщане на „класическата сезонност“

Познатите сезонни „приливи и отливи“ в търсенето на контейнерни превози може и да се завърнат през 2024 г., смятат експерти. Ритъмът на товарните потоци винаги е бил в хармония със сезонността на глобалното потребителско търсене. Това даваше на превозвачи и товародатели глътка въздух, по-голяма прозрачност и предвидимост през годината. След ковид-19 картината рязко се промени. Пандемичните години доведоха до натрупване на запаси по цял свят, създавайки буфер между потребителското търсене и внасяните стоки.

Презапасяването на складовете стопи обичайната сезонност на пазара за контейнерни превози, тъй като стоките бяха вече налични в до скоро традиционните периоди на повишено търсене.

Без съмнение обаче излизаме от „лудите“ ковид години и навлизаме отново в малко по-познати времена. От Xeneta очакват възстановяване на сезонността през 2024 г. като загубената връзка между контейнерния внос и реалното търсене от потребители и бизнес ще се възобнови. Това би означавало, че превозвачи и спедитори ще могат да очакват завръщане на някакво подобие на „класическата сезонност“ през 2024 г., посочват още анализаторите.

Статията е достъпна и в брой 1 на сп. Логистика.
Очаквайте продължение.