Мащабните пътни тестове, на гамата от тежки електрически камиони на MAN Truck & Bus се проведоха само няколко седмици след като мюнхенският производител обяви старт на серийното производство на напълно електрическите си тежки камиони MAN eTGX и MAN eTGS. Те излизат от завода на MAN Truck & Bus, като сглобяването им върви на една и съща производствена линия с дизеловите версии на двете моделни гами. А началото на серийното производство даде възможност в тестовете, чиято начална и крайна точка бе Audi Brand Experience Center (ABEC), край мюнхенското летище, да бъдат включени множество разнообразни конфигурации, варианти и версии на MAN eTGX и MAN eTGS. От многообразието на наличните за тестови шофирания товарни автомобили, строени в ABEC, веднага става ясно, че тежките камиони на MAN са готови за всякакви обичайни приложения – градска дистрибуция, доставки и регионален транспорт , комунални дейности, тежки строителни задачи и разбира се – превози на дълги разстояния. Към електрическото портфолио от камиони на MAN трябва да се добави и по-лекият eTGE, който обаче не бе предмет на теста.

Електрическата гама на MAN
Шаситата и силовите линии при eTGS и еTGX са абсолютно идентични. Разнообразната електрическа гама от тежки камиони на MAN започва със соло шасита 4×2 с допустима максимална маса до 20 т, които могат да носят различни надстройки. До 50 т е технически допустимата максимална маса на шаси 4х2 с ремарке.

Шаситата с конфигурация 6х2 също са предназначени за голям набор от транспортни и специализирани надстройки, включително и цистерни и имат допустима максимална маса до 28 т, като в комбинация с ремарке технически допустимата максимална маса на композицията е до 50 т. По програмата си за доработки и специални изпълнения MAN Individual, мюнхенският производител може да предложи също триосно шаси 6×4 BL, а като опция и четириосно шаси 8×4-4 BL, както е шаси за сменяеми надстройки 6×2-4 LL с ниска конструктивна височина.

На върха на пирамидата са класическите седлови влекачи 4×2, които в комбинация с полуремарке са разчетени за технически допустима максимална маса на композицията – също до 50 т. Особеностите са, че когато в композицията влиза хладилно ремарке или полуремарке то трябва да е с независимо захранване.

От MAN изтъкват, че основните предимства на електрическата гама са големият набор от кабини и шасита, както и широката гама от опции, което позволяват широк спектър от приложения на превозните средства. А гамата се допълва и от допълнителните конфигурации за специфични приложения – 6×4 BL, 8×4-4 BL и 6×2-4 LL Ultra WB, идващи от MAN Individual.

По-малкият eTGL се предлага засега като 12-тонн шаси 4х2 с междуосие 4500 мм. Предназначен е за дистрибуционен транспорт и движение в градска среда. Може да се оборудва с надстройка с дължина от 6,1 м до 7,3 м, като възможните конфигурации са фургон, хладилен фургон, бордова каросерия,…

Гъвкав избор на батерии
Батериите при шаси-кабините могат да бъдат 3, 4, 5, 6 или дори 7 – при версията 6х2. Влекачите 4х2 се предлагат с 4, 5 или 6 батерии. Всеки от батерийните модули е с използваем капацитет от 80 кВтч и тежи около 800 кг. Сглобени са в завода за батерии на MAN в Нюрнберг.

Винаги две от батериите са в средата на шасито, под кабината – над и зад предния мост. Останалите се разполагат от двете страни на шасито, зад кабината, където при дизеловите камиони обичайно са резервоарите. Гъвкавостта при възможността за избор на броя батерии дава редица предимства на клиентите, които могат да получат превозно средство с капацитет на батериите съобразен с конкретните дневни задачи. Това предотвратява ненужни разходи и безсмислено увеличаване на собственото тегло на камиона с батерии излишно голям капацитет.

Изборът на 3 вместо 6 батерии при соло шаси дава 2,4 т повече полезен товар. А влагането на 4 вместо 6 батерии при влекачите осигурява до 1,6 т по-голямо натоварване за седлото. С 300 км обаче нараства пробегът с едно зареждане, ако се изберат 6 вместо 3 батерии.

Модулната архитектура на батериите и гъвкавото им позициониране позволява на новите MAN eTGX и MAN eTGS лесно да се монтират различни надстройки. Отляво или отдясно на рамата може да останат свободни пространства за монтиране на високопроизводителни помпи, места за съхранение на оборудване, кранове и други подобни компоненти. Стандартното монтиране на две батерии под кабината, подобно на двигателя с вътрешно горене в конвенционалните превозни средства, осигурява и благоприятно разпределение на теглото.

Шест пакета предлагат до 480 кВтч използваем капацитет на батериите и дневен пробег от 600 и дори 800 км при едно бързо дозареждане. А възможността за монтиране на различен брой батерии означава, че всяко превозно средство може да бъде конфигурирано оптимално като обхват, полезен товар и време за зареждане в зависимост от дневните задачи.

Технологията на MAN eTruck
Сърцето на новия MAN eTruck e централно разположеният електрически задвижващ модул. Той се състои от синхронен електродвигател, инвертор, който преобразува постоянния ток от батерията в променлив и за управление на двигателя, и 2- или 4-степенна трансмисия в зависимост от мощността на силовия агрегат. От трансмисията въртящият момент се предава към двигателния мост, който е стандартен, както пир ДВГ камионите. MAN не използва електрически задвижващ мост (e-axle), какъвто предлагат други производители. Според експертите на мюнхенския производител това дава някои предимства. На първо място конвенционалният мост е по-лек и дава възможност за повече натоварване на седлото при влекачите, а на второ – остава възможността за предлагане на чисто механично PTO.

В зависимост от конфигурацията електрическият двигател генерира 333 к.с. (245 кВт), 449 к.с. (330 кВт) или 544 к.с. (400 кВт) със съответния максимален въртящ момент от 800 Нм, 1150 Нм или 1250 Нм. При спиране електрическият двигател се използва от водача като генератор и преобразува кинетичната енергия на автомобила обратно в електрическа. Максимално възможната мощност на рекуперация съответства на задвижващата мощност на електродвигателя.
Гамата MAN eTruck ще позволява дневен пробег между 600 и 800 км при интелигентно използване на времето за почивка на водача (приблизително 45 мин.) за дозареждане. MAN предлага за зареждане стандарта CCS с мощност до 375 кВт, като цялата гама е подготвена и за още по-бързо мегаватово зареждане (MCS). Първоначално, до края на тази година, MCS стандартът ще позволи зареждане със 750 кВт, а на по-късен етап – дори и с повече от 1000 кВт зарядна мощност.

MAN Truck & Bus вече работи с широка мрежа от партньори за развитие на зарядната инфраструктура в Европа. До края на година се очаква по пътищата на Стария континент в повече от 14 държави да са на разположение около 1000 точки за бързо зареждане, до които клиентите на MAN ще имат интелигентен 24-часов достъп с програмата MAN Charging Solutions и картата MAN CHARGE&GO. От MAN, също така обещават и атрактивни цени за зареждане – до 40 евроцента за кВтч.

Електрическата гама от камиони на MAN идва и с интелигентни услуги за свързаност и управление на парка, включващи  приложеният и функциите MAN DriverApp, MAN SmartRoute S, MAN eManager M, MAN ServiceCare S, MAN Now… С използването им са възможни планиране на пътуването, почивките и междинните зареждания, планиране на зареждането в депото, планиране на времето за работа и сервизиране на превозното средство, анализ на разходите…

Камионите в теста
В ABEC край летището в Мюнхен достъпни за тест бяха над половин дузина варианти на eTGX и eTGS, предназначени за различни сфери на приложение. На чело в електрическия лъвски прайд, разбира се, беше електрическият флагман MAN eTGX 4×2 BL SA. Влекачът с колесна база 3750 мм теглеше полуремарке Krone Dry Liner тип фургон.

Мощността на електродвигателя е 544 к.с./400 кВт, предавателната кутия е 4-степенна, батериите са 6 с общ капацитет 534 кВтч, от които 480 кВтч използваем. Очакваният пробег с едно зареждане е около 500 км. Допустимата максимална маса е 42 т, колкото е и теглото на тестовата композиция. Кабината е просторната GX.
Следва влекач MAN eTGX 4×2 BL SA, със същата колесна база и кабина, с бордово полуремарке Krone Profi Liner. Двигателят обаче е с мощност 449 к.с/330 кВт, предавателната кутия отново е 4-степенна. Шестте батерии имат същи капацитет и очакван пробег с едно зареждане. Допустимата максимална маса отново е 42 т, но композицията е натоварена до 32 т общо тегло. Кабината отново е GX.

Третата тестова композиция, която бе присъединена в последствие към теста,  бе доста интересно предложение за по-специфични приложения. Става дума за влекач от по-ниско позиционираната моделна линия на производителя – MAN eTGS 4×2 LL SA E Ultra с бордово полуремарке Krone Low Liner. Както личи от означението това е композиция с нискоразположен под на ремаркето – лоудекер за обемни товари. Колесната база отново е 3750 мм. Двигателят е с мощност 449 к.с./330 кВт, предавателната кутия е 4-степенна, батериите отново са 6, а пробегът с едно зареждане – около 500 км. Допустимата максимална маса е 42 т, при тегло на тестовата композиция 23 т.  Кабината е по-ниската TM.

Следващите тестови автомобили вече са от строителния сегмент. За тестове на пътя бе на разположение влекач MAN eTGS 4×2 BL SA с триосно полуремарке Meiller MHPS33/3-S – тип гондола. Колесната база е 3750 мм, двигателят отново е с мощност 449 к.с./330 кВт, а предавателната кутия – 4-степенна. Отново имаме 6 батерии и пробег с едно зареждане от 500 км. Допустимата максимална маса е 42 т, колкото е и общото тегло на композицията. Кабината е TM.
За тестове на пътя, но и извън пътя, бе предвиден влекач MAN eTGS 4×2 LL SA, отново с полуремарке Meiller MHPS33/3-S. Колесната база е същата – 3750 мм. Двигателят е със същата мощност от 449 к.с./330 кВт, а предавателната кутия – отново 4-степенна. Батериите обаче са 5, с използваем капацитет от 400 кВтч при общ капацитет 445 кВтч и предлагат около 400 км пробег с едно зареждане. 42 т е допустимата максимална маса на композицията, която е натоварена до 32 т общо тегло. Кабината е ТМ.

Електрическите соло камиони бяха представени в теста от MAN eTGS 4×2 LL CH с колесна база 3750 мм, който също можеше да се тества извън пътя . Надстройката е Meiller AK12  Skip Loader, за транспорт на контейнери за строителни отпадъци с възможност за саморазтоварване и самонатоварване. Двигателят е с най-ниската предлагана мощност от 333 к.с./245 кВт, предавателната кутия е 2-степенна, а батериите са 4 с използваем капацитет 320 кВтч и общ капацитет 356 кВтч. Пробегът с едно зареждане е около 450 км. Допустимата максимална маса е 42 т, а общото тегло на камиона в теста – 14 т. Кабината е единичната NN.

Тестът и впечатленията от електрическата гама
За теста домакините от MAN Truck & Bus бяха подготвили три различни марщрута, съобразени със сферите на приложение на различните варианти на eTGX и eTGS, налични за шофиране в Мюнхен. Всеки от маршрутите беше с дължина около 50 км и се изминаваше за около 50 мин. За камионите с приложение международен транспорт бе предвиден тестови маршрут, който включваше основно магистрални участъци. По регионални двупосочни пътища можеха да се тестват композициите за регионален транспорт и за строителството, като за едната от композициите, теглещи гондола бе предвидено и половинчасово шофиране извън пътя – на тестовия полигон на MAN, недалеч от Мюнхен.
Стартирахме тестовете с предназначената за строителството и тестове само на пътя композиция от влекач MAN eTGS 4×2 BL SA с триосно полуремарке Meiller MHPS33/3-S. Първото, което впечатлява още със сядането в кабината са удобството, ергономията и практичността. Но това изобщо не е изненада, защото при MAN винаги е било така – всички уреди за управление са лесно достъпни и са точно там, където очакваш да бъдат. Усещането е, че цял живот си карал точно този камион, нямаш нужда от запознаване, просто сядаш и караш.

Кабината, макар да не е най-голямата предлага достатъчно простор, а видимостта навън е отлична. В маршрута ни има и магистрални участъци, но той преминава основно по двупосочни пътища и през малки градчета.

Въпреки, че сме натоварени до пределно допустимото тегло, а двигателят не е най-мощният, композицията ускорява бързо, което е типично за електрическо превозно средство, все пак максималният въртящ момент от 1150 Нм е наличен от самото начало и през цялото време. При потегляне електронната ръчна спирачка се освобождава сама, но след спиране, водачът трябва да я включи. Това е част от философията на MAN, че шофьорът трябва да е фокусиран през цялото време и у него трябва да има отговорност, въпреки автоматизацията на повечето функции.

От дясната страна на кормилната колона е лостът за управление на силовата линия. Със завъртане се избира D  и камионът потегля от втора предавка. Останалите положения са N – неутрално и R – за заден ход. С дърпане на лоста към себе си водачът активира забавителя, който има 5 степени. Лостът е само с една позиция и след отпускането му се връща, а степените се избират със силата на дърпането времето на задържане. По-високата степен означава и повече рекуперация, като рекуперацията и забавителят се задействат и с натискане на педала на крачната спирачка. Забавителят се изключва автоматично при подаване на газ.

От страни на лоста има палец, с който се избират три степени на рекуперация – нулева (препоръчителна е за движение по магистрала), средна (по преценка на водача, тя е подходяща за движение по регионални пътища с начупен релеф) и максимална (добре е да се използва в града, заради честите спирания и потегляния, което дава повече рекупериана в батериите енергия). Изборът на максимална рекуперация на практика е управление с един педал, защото отпускането на газта води до плавно и почти пълно спиране на камион, а за водача остава само да го позиционира окончателно със спирачния педал.

Излишно е да казваме, че пред водача има голям напълно дигитален приборен панел с обилна информация – включително моментна консумация на енергия и степен на рекуперация, а на централната конзола дигитален екран, предоставя още информация за превозното средство и системите му.
Следващият ни тестов камион е електрическият флагман MAN eTGX 4×2 BL SA. Вече сме в най-голямата кабина, която предлага още по-щедро пространство за водача. Оборудването е почти идентично с това на предния камион, но тъй като маршрутът ни преминава предимно по магистрала и за това се фокусираме върху използването на всички системи за сигурност и помощ на водача, както и върху максимална ефективност на шофирането. Излишно е да казваме, че най-мощният двигател в гамата не усеща максималният товар и ускорението е бързо, но плавно.

На магистралата управляваме с включен адаптивен круиз контрол. Той освен, че следи скоростта на предното превозно средство и поддържа зададената от водача дистанция, работи заедно с GPS-базираната система за следене на топографията по маршрута и избира най-ефективното във всеки един момент поведение на силовата линия.

В лоста за управление на силовата линия пък откриваме вграден селектор, с който могат да се избират три режима на силовата линия. Range гарантира максимален пробег с наличния заряд в батерията. При него максималната скорост, която може да се зададе на темпомата е 80 км/ч и тя не може да бъде надвишена по никакъв начин. Има обаче допуск, който е на три стъпки и с който водачът може да позволи движение с до 9 км/ч под скоростта, която е избрал. Така камионът няма да ускорява и хаби енергия излишно, ако при изкачване скоростта намалее, но системата за следене на топографията знае, че изкачването не е дълго, а след него следва равен участък или спускане.

Efficient e икономичен режим на шофиране, който позволява до 90 км/ч, но дори водачът да натисне здраво газта, системата за енергиен мениджмънт е, тази която решава колко енергия е нужно да „отпусне“. Тук вече има тристъпков избираем допуск на скоростта – до 9 км/ч нагоре, с което се избягва излишно включване на забавителя при кратки спускания.

Performance е третият режим на силовата линия, при който се използва пълната мощ на двигателя и всичко зависи от командите, подавани от водача. Максимално възможната скорост е 90 км/ч с допуск до 9 км/ч в двете посоки. Логично режимът е подходящ за тежки товари, които се нуждаят от бърза доставка.

Логиката на поведение на електрическите задвижвания казва, че на магистрала с този MAN eTGX е най-добре да се избере движение на адаптивен круиз контрол с режим Efficient при зададена скорост от 80 км/ч с максимален допуск в двете посоки. Така хем сме максимално ефективни, хем не сме бавни, хем при нужда от изпреварване с натискане на газта можем да достигнем бързо скорост от 90 км/ч.

От тук, нататък в употреба влизат някои тънкости. При излизане от магистралата, на първата табела указваща изхода (800-1000 м пред изхода) изключваме круиз контрола, но, ако е равно не подаваме газ, а включваме първа степен на рекуперацията и оставаме композицията да се търкаля, като тя леко забавя движението си. На втората табела (400-500 м преди изхода) включваме втората степен на рекуперацията – управление с един педал. Композицията забавя още повече движението си и влизам в изхода от магистралата без излишно използване на крачната спирачка или забавителя, но в същото време рекуперираме енергия.

На магистралата усещаме и прецизната работа на асистента за поддържане на лентата за движение, който се активира при достигане на скорост 60 км/ч. При опит за пресичане на осевата линия без мигач дърпането на волана е дискретно, но връща сигурно композицията в правата посока. Правим си експеримент като напълно пускаме волана. Композицията следва неотклонно извивките на осевите линии и стои равно отдалечена от тях. След известно време пронизителен звук и червен алармен сигнал на приборния панел подканят водача да поеме управлението. Не изпълняваме командата и не след дълго композицията забавя ход и започва да спира, стоейки стабилно в лентата. С поемането на управлението всичко си тръгва в нормален ход.

При връщането в ABEC установяваме, че интелигентността на системите на влекача и фокусът ни върху ефективното шофиране са дали впечатляващ резултат. За 57 минути сме изминали 48,2 км. Изразходвали сме 61 кВтч енергия, но рекуперацията е върнала обратно в батериите 15 кВтч (!). И в крайна сметка средният разход на енергия, отчетен от бордовия компютър е 95,39 кВтч/100 км. При използваемият капацитет на шестте батерии от 480 кВтч, елементарните сметки показват, че с този разход без зареждане могат да бъдат изминати около 503 км. Така, че мисията изглежда възможна.

Третата тестова композиция е лоудекерът MAN eTGS с бордово полуремарке Krone Low Liner. Маршрутът е смесен – регионални пътища и магистрали. Всичко положително казано дотук важи и за този вариант на електрическия лъв. Въпреки, че двигателят е вторият по мощност, заради ненапълно натовареното полуремарке композицията „лети“.

Тук не можем да не отбележим отличната работа и полезността на системата от камери и екрани за обратно виждане MAN OptiView, която е една от най-добрите в сегмента. Видимостта назад на екраните в кабината, които са доста по-големи от обичайното, е отлична. Екраните са разделени на зони, които отговарят на изображенията върху набора от конвенционални огледала за близко и далечно виждане. Зрителното поле и зоните се променят автоматично при промяна на скоростта на движение. При маневриране – акцентът е върху близките до автомобила зони. След потегляне те се свиват леко, а се разширява зоната за поглед назад. При достигане на скорост от 50 км/ч на екраните доминира широкоъгълният изглед с поглед далеч назад. При всякакви завои водачът винаги вижда задните ръбове на полуремаркето.

Полезни при изпреварване и прибиране в лентата на магистрала са постоянните жълти репери в екраните, които показват къде е краят на ремаркето, както и къде са 20-метровата и 50-метровата зона зад ремаркето. Надлъжни репери пък указват къде са предните странични габарити на камиона, нещо което се оказва особено полезно при промъкването ни през тесни участъци с ремонти и конуси, с каквито изобилстваше районът около АВЕС по време на тестовете. При ниски скорости и маневри на екрана на централната конзола пък автоматично се активира изглед от предната камера, показваща предния долен десен габарит на камиона, както и изглед от „сляпата“ зона вдясно от кабината. Разбира се електрическите камиони на MAN са снабдени и с асистенти, сигнализиращи за обекти в близост до камиона, които могат да не бъдат забелязани от водача – в „сляпата“ зона и пред камиона – при потегляне.
Последният тестови камион е предназначеният за офроуд тестване MAN eTGS 4×2 LL SA с полуремарке Meiller MHPS33/3-S. На пътя и за този вариант важи всичко казано дотук, още повече, че заради по-малкият товар и петте батерии, той е и по-лек. Впечатленията са добри и извън пътя, като ясно се вижда, че стръмните наклони при спускане и изкачване и дълбоките неравности не са проблем за силовата линия на композицията.

В заключение можем да кажем, че гамата от тежки електрически камиони на MAN Truck & Bus оправдава очакванията и обещава да бъде работещо и ефективно решение за декарбонизацията на всички видове автомобилен товарен транспрот.

Четете и в следващия брой на списание КАМИОНИ – на хартия и онлайн – на transport-prss.bg.