Какви са тенденциите при транспорта на товари по въздух? Има ли ръст в обемите и какви са прогнозите за пазара? Какво е мястото на България на картата на световната товарна авиация? Отговори получавам от двама интересни и духовити събеседници от базираната в София компания Cargo Air – Константин Тасков, директор летателна експлоатация, и Кирил Георгиев, мениджър качество и безопасност на полетите.

За да разбере какво ще е бъдещето, човек трябва да погледне в миналото. Спиралата се върти и рано или късно „връща“ миналото – на по-високо или по-ниско стъпало. България винаги е била световен авиационен център, а наши сънародници са отговорни за върхови постижения във въздухоплаването. Малко хора знаят например, че Луфтханза поверява на българин първото планиране на полетите си. Първият боен полет в Европа също е извършен от българи (Радул Милков и Продан Таракчиев, 1912 г.). Всичко това ни припомня Константин Тасков, пилот и директор летателна експлоатация в Cargo Air. Към разговора ни се присъединява и Кирил Георгиев, мениджър качество и безопасност на полетите, отговорен и за търговската дейност на компанията.

Като на лунапарк

Сещате ли се за машините в лунапарка, от които изкачат фигурки и бързо трябва да бъдат ударени с чук? Колкото по-бързо ги блъскаш, толкова по-бързо излизат. Уменията в тази игра важат в пълна сила и за компаниите, отговорни за превоза на товари по въздух – бърза реакция, изключителна прецизност и предприемачески нюх.

Друго златно правило в тази сфера е първо да „намериш бизнеса“, а после – самолетите, а не обратното – да се закупят самолети и тепърва да се търси работа за тях. „На летището в София няма строени наши самолети – всички летят. Ние сме от малките риби, които плуват край акулите“, обяснява Константин Тасков, като допълва, че не големите риби изяждат малките, а бързите – бавните.

Cargo Air партнира с едни от най-престижните превозвачи в авиационната сфера – DHL и UPS. 90% от дейността на българската компания в Европа е свързана с обслужването на мрежите за доставки на двата логистични гиганта.

99,97% точност

За разлика от пътническите при товарните въздушни превози закъсненията са недопустими. Изискванията в индустрията за точност в изпълнението на разписанието са изключително високи. Договорите за карго превози дават право на общо 15 минути закъснение за един месец при едва 5-минутен толеранс за забавен полет. Представете си за каква точност и висок професионализъм става въпрос, при положение че всеки самолет на Cargo Air извършва около 80 полета за месец за DHL и UPS, като нерядко се случва  самолетът да има по три-четири ротации на нощ и резултатът им е 99,97% по разписание. „Ако не извършваш навременни доставки и паднеш под критичния минимум, може да има санкции или прекратяване на договора“, посочва Кирил Георгиев. За да има успех, е нужно добро планиране и предварителна подготовка от всички звена на оператора.

450 000 пакета на час

 Разпределителният хъб на DHL за Европа е в Лайпциг, а на UPS – в Кьолн. Магията на бързата доставка се случва благодарение на прецизната диспечерска работа, навременните полети от различни подизпълнители и светкавичните процеси по обработката на товари. Системата за дистрибуция в разпределителния център в Лайпциг е с капацитет 450 000 пакета на час. Напълно автоматизирани са 80% от работата в този хъб. Всяка вечер в Лайпциг между 23 ч и 1 ч през нощта кацат около 50–60 товарни самолета. Те се разтоварват, стоките се насочват към други самолети и в рамките на 2–3 часа излитат натоварени към следващата дестинация. Организацията и в разпределителния център на Кьолн на UPS е сходна. Целта е гарантиране на доставка в рамките на 24 часа след поръчката.

Сигнална лампа

Точността е най-голямото предизвикателство пред операторите на въздушното карго днес, смятат мениджърите на Cargo Air. По думите им България постепенно се доближава до дестинациите със значение на регионални хъбове за дистрибуция. Оттук освен стоки от страната се експедират и превозени по шосе товари от Македония, Сърбия и Турция. Като положителна тенденция се определя фактът, че всеки ден голям товарен самолет каца в София, а в събота полетът се изпълнява от Boeing 737 на Cargo Air. С развитието на икономиката логистиката също е в подем и обратното – първият сектор, който страда при затруднения в икономиката, е транспортът, най-вече въздушният. Оборотът на средствата зависи от скоростта, с която се превозват стоките. Оборотите на средствата в авиацията са най-много и най-високи. Когато има проблеми в икономиката, най-много страда авиацията. „Тя е и индикаторът за това, че нещо не върви. Засега в България тенденцията е износът от местния пазар да се увеличава“, обръща внимание Константин Тасков.

Пътнически vs товарни

Около 50 до 60% от товарите по въздух се транспортират с пътнически самолети. Товарните машини поемат останалата част (40%), като това са най-често температурно-регулирани стоки, обемисти пратки, опасни товари, които не могат да се поемат от пътническите полети. Превозите на пратки в „корема“ на пътническите самолети не изместват карго превозите. Те са константни и са по-евтиният вариант на типичните карго превози, защото чрез тях авиопревозвачите допълват капацитета си, особено при по-далечните дестинации.
Как обаче ковид пренареди пазара? След спирането на пътническите полети рязко нарасна търсенето на товарни самолети. Карго превозвачите увеличиха капацитета си – операторите, едни постепенно, други – не, обновиха и разшириха флота си с нови машини. С отминаването на еуфорията на пазаруване и забавянето на икономиката товарите по въздух започнаха да намаляват. „Някои компании инвестираха много средства за самолети, които в момента са на земята, защото нямат работа. Ние бяхме достатъчно мъдри и не нараствахме хаотично“, спомня си Тасков. Днес компанията Cargo Air разполага с автопарк от 14 товарни самолета Boeing 737.

От България се изнасят по въздух най-вече компоненти за аутомотив индустрията, високотехнологични продукти, изискващи бърза доставка, както и бързо развалящи се хранителни продукти. Автомобилната индустрия изпитва затруднения в глобален план, но българските фирми изпълняват ангажиментите си, има изключително много товари от България, наблюдава Константин Тасков. Основното, което се внася в страната, са т.нар. next day delivery стоки, поръчани онлайн, и т.нар. „традиционно“ карго.

Висок, но не съвсем

 Пазарът на карго превозите е по-висок в сравнение с времената преди ковид. „Все пак не можем да стигнем до желаните нива от 2021–2022 г. Карго превозите се намират в плато“, коментират от Cargo Air. Причините за това са много: германската икономика – най-големият производител и износител в ЕС, е в рецесия. Огромно влияние върху пазара имат и двете войни. Украинският, руският и белоруският пазар са затворени за авиопревози. В Близкия изток също е предизвикателно да се работи. Трудности предизвикват и авиостачките на Стария континент. „В тази политическа обстановка основният губещ е Европа. Губим ресурси, товари, индустрия. Това се усеща и по улиците на Европа, и в нашата работа. Европейците обедняват. Много хора отлагат пътуванията си по въздух. Ще има ръст на въздушните превози, но не такъв, какъвто би трябвало. Очакваме ръст на търсенето на товарни полети и във връзка с относителното намаляване на пътническите превози. Готови сме да увеличим самолетния парк, ако има бизнес“, посочва Константин Тасков.

Според Кирил Георгиев очакванията са втората половина на тази година ръстът в сегмента да се ускори, а през 2025 г. карго пазарът да се нормализира и да се достигнат равнищата от началото на пандемията. Увеличението ще се дължи основно на електронната търговия.
Въвеждането в експлоатация на зелени горива в авиацията също ще повлияе негативно на разходите на компаниите от сектора. Те вече са задължени да използват определен процент зелени горива на годишна база, които, естествено, са по-скъпи, отколкото конвенционалните. Това ще рефлектира в покачване на цените на транспортната услуга, като не се изключва и намаляване на обемите предвид новите регулации. Компаниите, които искат да работят в транспорта, трябва да имат етика и да прилагат съответните политики за устойчивост, убеден е г-н Тасков. В авиобранша засега няма инициативи за субсидиране на закупуването на SAF (Sustainable Aviation Fuel). Директивата за екогоривата в авиопревозите е нова, влиза в сила от тази година. Тепърва се пишат инструкции за прилагането ѝ, които ще бъдат разяснявани от компетентните органи.

Добрите шансове

Що се отнася до София, тя продължава да бъде важна логистична точка на световната карта на авиацията, смята мениджмънтът на карго компанията. България е на следващия етап от развитието си като глобален авиационен център, убедени са още те. Тя е сред малкото страни в света, през която минават пет транспортни коридора. Като гранична държава на Европейския съюз, България има много добри шансове за развитие на товарната авиация.

Летищата в страната ни са достатъчно на брой, но трябва да се развиват, смята г-н Тасков. „Въпросът не е да имаш много летища, а да са достатъчно и да са добре поддържани“, посочва той. По думите му Пловдив също е важно летище и логистична точка, където може да се развива товарна авиация. Това е най-близкото ни летище до граница на ЕС и подходяща локация за крос-док операции на камиони от Турция. Пловдив има потенциала да се превърне в хъб за товарите по въздух, но на този етап не се надгражда. „Условия за развитие на летища в България е имало, но те останаха в миналото. През 70-те години участвах в проект за превръщането на София в хъб за Балканите. Но това не се осъществи и сега Атина е този хъб, а теоретично можеше да бъде София“, спомня си още пилотът Тасков.

Ралица Русинова

8854 полета на година

Cargo Air e основана през 1997 г., като първоначално стартира под името Вега Еърлайнс. В началото започва да оперира с руски товарни самолети AN-12, основно чартърни полети в цял свят, включително далечни операции в Америка и Австралия. До 2007 г. работи с флот от 6 самолета AN-12. След влизането на България в ЕС и преминаването под надзора на EASA (European Union Aviation Safety Agency) става невъзможно използването на този тип самолети поради липсата на т.нар. типов сертификат. Присъединяването на България към европейското семейство е свързано с редица трудности и неясноти при издаването на нови свидетелства за авиационни оператори. „Беше много рисков период за стартиране на нови проекти“, споделя Кирил Георгиев, мениджър качество и безопасност на полетите, отговорен и за търговската дейност на компанията. Ръководството тогава решава да смени типа самолети. Инвестира в закупуването на първия си Boeing 737-300. След падането на рестрикциите от Брюксел през 2008 г. Cargo Air получава един от първите EASA лицензи за авиационен оператор. Не след дълго се стига и до първото значимо партньорство с TNT за редовни полети. През 2012 г. Cargo Air придобива своя трети товарен самолет, разпозната е като сериозен оператор и преминава към системата на DHL, а в последствие и на UPS. Така базираната в София компания разраства флотилията си с един или два самолета на година. Днес тя разполага с 14 самолета, от които 3 са товарният вариант на Boeing 737-300, 5 машини са Boeing 737-800 и останалите 6 са Boeing 737-400.
Лицензът на Cargo Air покрива дестинации в цял свят (169 пазара), но основните им операции в момента са в Европа. За 2023 г. самолетите на компанията са извършили 8854 полета, като 99,97% от тях са по разписание.