Съгласно позицията на Европарламента, производителите на тежкотоварни превозни средства ще трябва да редуцират въглеродните емисии на своите нови автомобили с 45% от 2030 г., с 65% от 2035 г. и с 90% от 2040 г. Тези цели за намаляване на емисиите са в съответствие с първоначалните изисквания на Европейската комисия.

Комисията по околна среда в парламента преди това препоръча намаление със 70% до 2035 г., но целта от 65% беше договорена след съпротива от страна на консервативни законодатели.

Ако това бъде прието като закон, камионите и автобусите с нулеви емисии, задвижвани с електричество или водород, ще бъдат с нарастващ дял в предложенията на производителите, а делът на превозните средства с двигатели с вътрешно горене ще намалява.

Нидерландският евродепутат Бас Айкхаут от групата на Зелените ще преговаря със страните членки за финализиране на текстовете в законодателството на така наречените „тристранни дискусии“, които се очаква да се състоят в началото на 2024 г.

Според Айкхаут, преходът към камиони и автобуси с нулеви емисии е не само ключов за постигане на европейските климатични цели, но също така и е основният двигател за по-чист въздух в нашите градове.

„Ние даваме яснота на една от големите производствени индустрии в Европа, както и ясен стимул за инвестиции в електрификация и водород“, заключи той.

В допълнение към формулирането на цели за градските камиони и камионите за по-дълги курсове, парламентът настоява от 2030 г. на пазара да се продават само градски автобуси с нулеви емисии. Но градовете, които вече са инвестирали в алтернативни нисковъглеродни горива за автобуси, например биометан, ще получат удължаване на срока до 2035 г.

Европарламентът иска и да разшири обхвата на превозните средства, които подлежат на изпълнение на тези цели, като включи в групата и „професионалните превозни средства“ – например бетонобъркачки, камиони за сметоосъбиране и метене на улиците.

Кристел Шалдемозе, докладчик по законодателството от лявоцентристката група S&D, приветства споразумението, определяйки го като „важен крайъгълен камък в нашите усилия за справяне с изменението на климата“.

Според Шалдемозе ревизията на текстовете дава ясен сигнал към европейската индустрия за производство на камиони, че инвестициите в технологии от миналото, работещи с изкопаеми горива, се очаква да се превърнат в неизползваеми активи. „А инвестициите в декарбонизация, напротив, са пътят напред, както за климата, така и за индустриалната конкурентоспособност на Европа.“

Въглеродно неутрални горива

Преди гласуването е имало много дискусии относно така наречения коефициент на въглеродна корекция (CCF). Това е механизъм, според който количеството възобновяеми горива в горивния микс на Европа ще бъде отчетено към крайните цели за CO2, които трябва да бъдат изпълнени от производители на превозни средства.

Поддръжниците му твърдят, че коефициентът ще отразява по-добре микса от горива в Европа, който се състои и от дял възобновяеми горива в допълнение към изкопаемите горива. Противниците обаче контрират, че това ще стимулира използването на все още дефицитните зелени горива в сектора на автомобилния транспорт, които ще бъдат изтеглени от трудни за намаляване на емисиите сектори като авиацията и корабоплаването.

Законодателите в крайна сметка гласуваха за отхвърляне на коефициента, но подкрепиха предложението Европейската комисия законодателно да бъде дефиниран нов клас тежкотоварни превозни средства, които работят изключително с е-горива, произведени от зелен водород, от въглерод, издърпан от атмосферата, и от биогорива.

Предложението е подобно на това, което беше договорено по време на дебата относно стандартите за CO2 за автомобили. Но тук определението за въглеродно неутрални горива е разширено и вече включва и биогоривата.

Ралф Димер, управляващ директор на eFuels Alliance, разкритикува парламента за отхвърлянето на коефициента на въглеродна корекция, който според него би помогнал за „отключване на потенциала за декарбонизация на CO2 неутралните горива в автомобилния товарен транспорт“. Въпреки това той похвали парламента за гласуването му в подкрепа на разрешаването на щадящите климата горива.

„Правилно е да преосмислим предишния регулаторен подход, който се базира на това, че само превозни средства, които отделят нетни нулеви емисии в ауспуха, са климатично неутрални“, каза той.

Зелената неправителствена организация „Транспорт и околна среда“ обаче разкритикува това предложение, наричайки го „вратичка,отворена чрез биогоривата и е-горивата, която намалява климатичните цели за камионите“.

„Биогоривата и е-горивата няма да декарбонизират тежкотоварните превозни средства, а ще позволят да се продават възможно най-много дизелови камиони за десетилетия напред“, каза Федор Унтерлохнер, мениджър товари в T&E. Според него петролните компании са лобирали усилено за оставянето на тази вратичка, за да се поддържа търсенето на техните горива. Организацията призовава Европейския съвет да блокира този „спасителен пояс“ за индустрията с изкопаеми горива.

От своя страна Европейската асоциация за електромобилност (AVERE) предупреди в изявление, че включването на подобна формулировка за въглеродно неутрални горива може да застраши амбицията на ЕС да бъде лидер на пазара на превозни средства с нулеви емисии.

„Тези текстове създават опасен прецедент и голяма несигурност в средите на европейските производители на камиони по отношение на това, накъде се насочва Европа и какви инвестиции трябва да бъдат направени в близко бъдеще“, каза Филип Вангел, генерален секретар на AVERE.

Повече по темата четете в следващия брой на сп. Камиони.