Компаниите от логистичния сектор се изправят пред отслабващо търсене и намалени обеми в Европа на фона на сериозни регулаторни промени и необходимост от ускорена дигитализация. 

Данни, представени от председателя на УС на НСБС Цветин Тодоров на годишната мениджърска конференция на сдружението в Бургас, показват намаляващи обеми товари, свиване на транспортния капацитет и ръст на фалитите сред превозвачите, успоредно с хроничния дефицит на шофьори.

„Френската и немската икономика вече са се разкихали“, коментира Антов, припомняйки, че именно западните пазари определят динамиката на българската логистика. Тъй като нашите превозвачи работят основно със заготовки за европейски производства, спадът в поръчките на Запад пряко се отразява и у нас. Прогнозите са секторът да премине през период, който ще изисква по-голяма гъвкавост и диверсификация на пазарите. Компаниите, които ще бъдат най-успешни през следващите години, няма да са непременно най-големите, а тези, които изграждат достатъчна финансова, организационна и технологична устойчивост, за да посрещнат поредната вълна от предизвикателства.

Средният коридор без бързо решение

Затварянето на Северния коридор, заплахите от хутите в Червено море и кризата около Ормузкия проток насочиха вниманието на логистиците към т.нар. Среден коридор. Маршрутът свързва Китай с Европа през Централна Азия, Каспийско море, Кавказ и Турция, заобикаляйки Русия. Въпреки множеството политически декларации обаче Антов остава песимист относно бързото му развитие. „Всички говорят за потенциал, но реален напредък няма“, казва той. Основен проблем е липсата на координация между държавите по трасето – различни митнически режими и инфраструктурни ограничения. Особено сериозно предизвикателство е преминаването през Каспийско море, където плитки води и чести бурни вълнения водят до месеци принудително прекъсване. Това прави коридора подходящ само за спешни, нерегулярни пратки и то на по-висока цена. Антов е скептичен и към тезата, че коридорът ще се превърне в основна връзка между Китай и Европа. Според него дори ако Китай реши да инвестира сериозно в маршрута, по-вероятно е да го прави преди всичко за собствени нужди, по подобие на инвестициите си в Сърбия, където приоритет получава китайското карго от Солун и Пирея. И все пак добрата новина е, че търговията на държавите от региона на Средния коридор все по-често се ориентира и към пазарите в Западна Европа.

Entry-exit системата и дефицитът на шофьори

НСБС участва в конференцията на Асоциацията на спедиторите от Югоизточна Европа (SEEFF) в Букурещ (Румъния). Антов разказа, че експертите са анализирали рисковете, свързани с новата entry-exit система. От април 2026 година влезе в сила лимит от 90 дни престой в рамките на 180-дневен период за граждани на трети страни, който затруднява сериозно шофьорите извън Европейския съюз. 

Страните членки на SEEFF излязоха със съвместна декларация с искане за преразглеждане на правилата на ЕК, а едно от предложенията е въвеждането на статут за шофьорите, подобен на този на екипажите на самолети и кораби. Страничен ефект от новата мярка според Антов е, че турски превозвачи започват да избягват маршрутите през България, Румъния и Унгария и все по-често използват фериботи от Турция до Италия, Франция и дори до Испания. От друга страна, тази тенденция може да отвори допълнителни възможности за българските транспортни компании, които да оперират по-активно на пазара.

Платформи за оптимизация

На фона на несигурността и намаляващите маржове Антов посочва дигитализацията и автоматизацията като основно решение. Компаниите трябва да оптимизират процесите, да намаляват празните курсове и да използват по-добре наличния капацитет – например чрез софтуерни решения за оптимизиране на товарното пространство, които позволяват в едно и също превозно средство да бъде натоварен значително по-голям обем стока.

Подобни инструменти обаче често остават подценени, докато вниманието на бизнеса е насочено към по-видими проблеми, като тол такси, винетки и регулации. „Който отлага автоматизацията и дигитализацията прекалено дълго, в крайна сметка ще трябва да се преориентира към друг бизнес, защото пазарът просто ще го изхвърли“, казва Антов. По думите му големите компании вече работят активно в тази посока, но за малките и средните промяната остава по-трудна. В тази връзка НСБС подготвя инициатива за повишаване на дигиталните компетенции на компаниите в сектора, научаваме още от Антов.

eFTI и бъдещето на интермодалния транспорт

НСБС очаква диалог с Министерството на транспорта и съобщенията най-вече по темата за eFTI – европейската инициатива за цифровизация на транспортните документи, която от юли 2027 година ще задължи всички държави членки да приемат електронно подадена транспортна информация. 

Друг стратегически въпрос е бъдещето на интермодалния транспорт у нас. „Ще продължаваме ли да бъдем автомобилна държава? Какво правим с железопътните товарни превози?“, пита Антов, отбелязвайки, че без активна държавна политика развитието на интермодалните терминали трудно може да остане единствено в ръцете на частния сектор.

Ралица РУСИНОВА