Експортът на автомобили от ЕС през 2025 година се е увеличил едва с 1,6% (от 4,90 милиона до 4,97 милиона автомобила), докато вносът нараства с 11,4% (от 3,99 милиона до 4,45 милиона автомобила). Това сочат данните, представени от Намрита Чоу от ECG Business Intelligence по време на конференция в Истанбул, в която участва и списание ЛОГИСТИКА. Забележете – импортът от Китай за разглеждания период (2025-а спрямо 2024 година) нараства с 30% (от 851 хиляди до 1,11 милиона автомобила), а търговският излишък на ЕС се свива с 41 процента.

Световната мрежа за превоз на автомобили постепенно придобива нова конфигурация, в която все по-голяма роля играят алтернативните морски маршрути и пристанища извън традиционните логистични центрове. Това бе изтъкнато по време на конгреса на ECG – Асоциацията на европейската автомобилна логистика (Association of European Vehicle Logistics).

Зад тази картина, както може да се очаква, стоят събитията в Близкия изток, промените в глобалната търговия и продължаващият ръст на автомобилния износ от Китай. В анализа на Намрита Чоу от ECG Business Intelligence за логистиката на готови автомобили (Finished Vehicle Logistics – FVL) се припомня, че първите сигнали за тази трансформация се появяват след кризата в Червено море. Ако преди автомобилите от Китай достигат Европа за около 25 дни през Суецкия канал, заобикалянето през нос Добра надежда увеличава транзитното време до приблизително 34 дни.

През 2026 г. обаче секторът се изправя пред нова криза. Ограниченията в района на Ормузкия проток затрудняват достъпа до пристанища в Обединените арабски емирства (ОАЕ) и насочват част от потоците към алтернативни точки в региона.

Кои пристанища печелят от промените?

Данните за първите месеци на 2026 г. показват отчетлив ръст на ро-ро активността в редица пристанища по света. Най-сериозно увеличение е отчетено в Бусан (Южна Корея), където трафикът нараства с 380% на годишна база. Значителен ръст отбелязват още пристанище Чивитавекия, известно като „пристанището на Рим“ (+139%), Александрия в Египет (+63%), Тунис (+62%), Дар ес Салаам в Танзания (+54%) и Джеда в Саудитска Арабия (+50%).

Според Намрита Чоу тези промени очертават три основни логистични направления. Първото свързва Североизточен Китай, Япония и Южна Корея със западното крайбрежие на Северна и Южна Америка. Второто преминава около нос Добра надежда и увеличава значението на пристанищата в Източна и Южна Африка. Третото направление все пак включва в транспортните схеми Червено море и Средиземноморието, но с по-силно участие на пристанищата в Гърция, Италия, Испания, Египет и Саудитска Арабия.

Особено показателен е случаят с пристанище Дукм (Port of Duqm) в Оман. Намрита Чоу го определя като пример за способността на логистичната индустрия да реагира бързо при промяна на транспортните условия. След края на февруари 2026 година пристанището започва да приема леки коли, въпреки че преди това практически не е обслужвало ро-ро трафик. Само за няколко седмици там акостират 7 специализирани кораба с капацитет от около 7 хиляди CEU (Car Equivalent Unit), като по-голямата част са по линии, свързани с китайския автомобилен износ.

Паралелно се развиват нови сухопътни транспортни връзки от Дукм към държавите от Персийския залив. Засилва се и интересът към късите морски маршрути между ОАЕ, Кувейт, Катар и Саудитска Арабия като алтернатива на традиционните връзки през Ормузкия проток.

Нос Добра надежда вече не е временна алтернатива

Един от важните изводи е, че маршрутът около нос Добра надежда постепенно се утвърждава като постоянна част от глобалната транспортна система. Според Намрита Чоу той вече се разглежда като структурна опция, а не като краткосрочно решение, наложено от криза. Това се потвърждава от увеличената активност в пристанища, като Дар ес Салаам (Танзания), Дърбан (Южна Африка) и Лагос (Нигерия), както и от нарастващите потоци на употребявани автомобили от Китай и Европа към африканските пазари.

57% ръст на експорта от Китай

Зад тези промени стои най-вече продължаващото разширяване на китайския автомобилен износ. През първото тримесечие на 2026 година страната е изнесла 2,23 милиона автомобила – увеличение от 57% спрямо същия период на предходната година.

Нараства и износът на употребявани автомобили. През 2025 година той достига 600 хиляди, което представлява ръст от 37,6% на годишна база. Основните пазари за тези коли са в Централна Азия, Русия, Близкия изток и Източна Европа. От началото на 2026 година Китай въвежда и ново изискване за експорт на употребявани автомобили – превозните средства трябва да са били регистрирани поне 180 дни преди износа. Мярката цели ограничаване на практиката за износ на т.нар. „почти нови“ автомобили, продавани като употребявани.

Европейският баланс се променя

На този фон, естествено, ЕС отчита ускорен ръст на автомобилния внос. През 2025-а  са внесени 4,45 млн. леки автомобила, което е увеличение от 11,4% спрямо предходната година. Над една четвърт от тях идват от Китай, откъдето вносът нараства с около 30% и достига над 1,1 милиона автомобила, докато вносът от Мароко и Япония намалява съответно с 15,6% и 9,6 процента.

Китайските брандове се настаняват

Картината по отделните пазари в ЕС показва различна динамика. В Германия е регистриран внос на 73 766 автомобила на китайски брандове през 2025 година – около 3% от общия пазар от 2,86 милиона продажби, но с впечатляващ ръст при марки като BYD (+706%) и Leapmotor (+3990%). Във Франция са отчетени около 34 хиляди единици. В Италия китайските марки достигат пазарен дял от 4,5% (около 70 хиляди регистрации при пазар от 1,52 милиона). Великобритания остава най-динамичният пазар – делът на китайските брандове се увеличава от 5,5% през 2024-та до 10,74% през 2025 година при над 217 хиляди регистрации.

1,6% ръст на износа от ЕС

В същото време европейският автомобилен износ расте значително по-бавно – с едва 1,6% през 2025 година, достигайки близо 5 милиона автомобила. В резултат търговският излишък на ЕС при леките автомобили намалява от 903 хиляди до 526 хиляди – спад от 41 процента.

Географията на износа също се променя – доставките от ЕС за САЩ и Китай намаляват, докато редица нововъзникващи пазари набират скорост. Износът към Африка нараства с над 52%, а към Централна и Южна Америка – с над 68 процента.

Най-големият пазар остава Великобритания (над 1,3 милиона автомобила), износът на европейски автомобили към Турция нараства с над 20%, а към САЩ и Китай намалява съответно с 13,2% и 43,2 процента. Изключителен е ръстът към Камерун – над 725% на годишна база.

По думите на Намрита Чоу автомобилната логистика навлиза в период на „структурна трансформация“, при която новите коридори, родени от геополитическите ограничения, се превръщат в устойчиви елементи на глобалната транспортна мрежа.

Истанбул – София
Ралица РУСИНОВА