От него ще научите повече за това, кои са мерките за справяне с недостига на водачи на камиони, какви са следващите стъпки за приравняване на електронната товарителница с хартиената, защо се бави модернизацията на жп инфраструктурата в България и какво се случва със стабилизирането на БДЖ – Товарни превози. 

– Г-н Министър, какви решения за справяне с кадровата криза в тежкотоварния автомобилен транспорт смятате за най-ефективни в средносрочен и дългосрочен план?

– Недостигът на квалифицирана работна ръка е тежък системен проблем, от който страдат почти всички икономически сектори в страната. Още на първата ми среща с представители на товарния и автобусния бранш те го поставиха като основна тема, която не е намерила своето решение досега. От същия проблем страдат туристическият, строителният, логистичният и други браншове.

Ето защо министър-председателят със своя заповед сформира още през февруари тази година работна група под мое ръководство, която да предложи ефективни мерки за справяне с проблема. Задачата е сложна и засяга дейността на пет министерства и седем агенции. Освен тях в работната група влизат и представители на работодателските организации и на синдикатите. Първият етап от работата приключи в края на май и резултатите бяха представени на оперативно съвещание на Министерския съвет. В момента се работи върху текстовете на законопроекти за промени в няколко закона, които целят облекчаване на процесите по наемане на работа на чужденците и едновременно с това не само запазване, но и повишаване на ефективността в правната закрила и защита на правото на труд на българските граждани.

В момента процедурите за наемане на работна сила от трети страни обикновено отнемат между шест и дванадесет месеца, което е пречка за работодателите и спъва развитието на икономиката ни.

Основните мерки, които въвеждаме, са дигитализация на процеса по издаване на Единното разрешение за пребиваване и работа чрез създаването на единна електронна система, съкращаването на сроковете за издаване на визи и разрешения, както и увеличаването на капацитета на консулските служби в най-натоварените държави.

В законодателните промени предвиждаме увеличаване на квотите за наемане на чужденци и прецизиране на изискванията към работодателите, което осигурява по-големи възможности при наемането на необходимата работна сила, но само в условията на ефективен контрол от страна на държавните органи. Част от законовите промени са свързани с повишаване на изискванията към посредниците с цел подобряване на подбора в отговор на нуждите на бизнеса от професионално подготвени и мотивирани да работят в България чужденци в съответствие с тенденциите в пазара на труда и при отчитане на приоритетите на националната сигурност.

– На какъв етап е подготовката на България за изграждането на национални ИТ системи, които да приемат и обработват eFTI данни?

– От началото на годината влязоха в сила общи европейски правила за електронната товарителница (eFTI), която следва да замени хартиените документи с електронни и да гарантира високо ниво на защита на данните. Това ще намали административната тежест и разходите за бизнеса и ще осигури на контролните органи бърз достъп до необходимата информация. Това ще е значителна подкрепа за малките и средните предприятия, които в момента носят най-голямата тежест по отношение на документооборота.

Министерството вече внесе в Народно събрание промени в Закона за автомобилните превози, с които електронната товарителница изцяло се приравнява на хартиената. Очакваме скоро те да бъдат приети от законодателя. Следващата стъпка ще бъде да издадем съвместна наредба с Министерството на електронното управление, която да определи конкретните етапи и технически изисквания за въвеждането на системата за електронен обмен на информация при товарните превози.

В момента се подготвят заданието и критериите, по които Министерството да възложи изработката и внедряването на национален „Вход за eFTI“ (eFTI Gate).

– Как държавата ще подпомогне изграждането на интермодални терминали и ще допринесе за преминаването към природощадящи логистични операции?

– На 26 септември 2025 г. изтече срокът за подаване на предложения по процедурата за изграждане на нови и модернизацията на съществуващи интермодални терминали, за която са осигурени над 34,5 млн. лева по Програма „Транспортна свързаност“. В допълнение към тази инвестиция в оперативна програма сме заложили още 20 млн. лева за цялостната подготовка на проектите за жп възли Русе, Горна Оряховица и Варна.

– Анонсирахте, че Пристанище Варна ще бъде отдадено на концесия. Предстои ли обявяването на концесия на други стратегически инфраструктурни обекти с транспортно предназначение?

– В последните почти две десетилетия България разчиташе основно на европейските фондове и на своя бюджет за изграждането на стратегическите транспортни обекти. Това финансиране е значително, но не е достатъчно, за да отговори на нуждите от инфраструктурни инвестиции в цялата страна. Във времена, в които публичният ресурс е ограничен, а нуждата от инвестиции постоянно расте, се налага да прибегнем до частни финансови ресурси, т.е. до ползването на концесията като работещ механизъм за партньорство между държавата и частния сектор.

Министерството на транспорта и съобщенията е един от най-ясните примери за това, че концесията на големи транспортни обекти работи много успешно в дългосрочен план. В момента сме обявили изготвянето на анализи за пристанищните терминали Бургас-изток 1, Варна-изток и Варна-запад, Русе-изток 1 и 2, Русе-запад, Видин-център, Тутракан, както и за фериботните терминали във Варна и Силистра.

Очаквам скоро да получим от Световната банка техническите и финансово-икономическите анализи за развитие на Пристанище Варна, след което ще ги обсъдим с местната общност и синдикатите, а след това стартираме концесионните процедури.

Нашата цел е да разширим приложното поле на концесията и вече мислим в по-широк план за концесии на принципа build-operate-transfer, при които с частен финансов ресурс се изгражда публична инфраструктура, а след това инвестициите се репарират от инфраструктурни такси или от такси от дейността и/или доплащания от бюджета, когато първите не достигат.

По този начин например искаме да построим три железопътни пресичания с тунели през Стара планина по направленията Столник – Мездра, Дъбово – Горна Оряховица и Троян – Христо Даново.

Искаме да привлечем дългосрочни частни инвестиции, които да осигурят по-висока свързаност, безопасност, качество на услугите и конкурентоспособност на страната.

– Защо модернизацията на железопътната инфраструктура не се реализира с по-бързи темпове?

– Железопътното строителство е най-сложният вид инфраструктура, защото изграждането или ремонтът се правят, без да се спира движението на влаковете в конкретния участък. Освен това при цялостно преустройство на трасета се извършва и изграждане на нови съоръжения и внедряване на съвременни системи за управление на движението.

Темпото на изпълнение се влияе от редица обективни фактори: почти всяка голяма обществена поръчка се обжалва, което води до месеци забавяне, проектите преминават през бавни екологични процедури, промени в устройствени планове и отчуждителни мероприятия. Отделно от тези стандартни „спънки“ инфлационният натиск през 2022–2023 г. и липсата на адекватно финансиране сериозно забавиха всички инфраструктурни проекти.

В допълнение мога да отбележа, че строителството често е в труден релеф – тунели, виадукти, сложни инженерни решения. Въпреки това в момента се работи едновременно по над 30 ключови жп обекта и навсякъде виждам ускоряване на темпото на работа.

– На какъв етап е преструктурирането на БДЖ – Товарни превози и какви са решенията за стабилизиране на дружеството?

– Започнахме сериозно преструктуриране на БДЖ – Товарни превози, което включва намаляване на разходите, преразглеждане на всички тарифи за превоз на товари, освобождаване от неоперативните активи и привличане на нови клиенти.

Близо половината от товарите, които се превозват с жп транспорт в България, се обслужват от БДЖ, а останалата част – от частните превозвачи на пазара. Въпреки това обаче данните за миналата година показват, че оборотът на дружеството е 140 млн. лв., а просрочените задължения са 33 млн. лева. Като видях тези числа още в началото на годината, веднага ограничих разходите за външни услуги, за да избегнем натрупването на още задължения. Паралелно започнахме продажба на неоперативните активи на дружеството, които генерират само разходи.

БДЖ – Товарни превози разполагат с около 4300 вагона, а за дейността на дружеството са необходими не повече от 2000. Нали разбирате, че над половината вагони се съхраняват на жп линии, за което се плаща, охраняват се и това също носи разходи за дружеството. Освен подвижния състав активите с отпаднала необходимост са сгради, помещения и терени, които не се ползват по предназначение, но пораждат финансови загуби.

Въведохме и нова организационна структура в дружеството за оптимизация на дейностите и постепенно намаляваме персонала. Водят се разговори за привличане на нови клиенти. Всичко това са стъпки за изправяне дружеството на крака.

Въпросите зададе:
Ралица РУСИНОВА