В гамата MAN TGX от влекачи за дълги разстояния новият D30 не е просто поредната модернизация и наследник на познатите дизелови двигатели D26 или D15. Това е силов агрегат, проектиран от „бял лист хартия“. Най-впечатляваща тук не е мощността от 380 к.с., 410 к.с., 440 к.с., 480 к.с., 520 к.с. или 560 к.с., а термичната ефективност. Да преминеш границата от 50% ефективност е постижение, доскоро смятано за теоретичен лимит при серийните камиони.
Инжекционната система XPI с налягане до 1800 бара и горивните дюзи с по 10 отвора за впръскване осигуряват толкова фино пулверизиране на горивото, че изгарянето е почти перфектно. Степента на сгъстяване е увеличена от 21:1 при D26 на 23:1 при D30, а налягането на сместа в цилиндрите преди запалване достига 250 бара при D30 срещу 220 бара при D26. Самият горивен процес е при по-висока температура. Резултатът е до 4% икономия на гориво спрямо предшественика D26. D30 винаги е в тандем с новата 14-степенна кутия MAN TipMatic 14. Тя е с 60 килограма по-лека и работи по коренно различен и по-ефективен алгоритъм. И след всичко това при класическите влекачи за дълги разстояния TGX от моделна година 2025, MAN Truck and Bus приложи още мерки за повишаване на аеродинамиката и ефективността, които според производителя носят още по-нисък разход на гориво.

През април в околностите на Мюнхен и в района на Баварските Алпи MAN Truck and Bus организира пътни тестове за журналисти, които имаха възможността като водачи да се убедят в предимствата на MAN TGX D30 PowerLion от моделна година 2025. На разположение за тестовете в Бавария в края на април бяха два влекача MAN TGX с новия двигател D3066, съчетан с последното поколение на автоматизираната 14-степенна предавателна кутия MAN TipMatic 14, която е снабдена с ретардер. Влекачите са от моделна година 2025, което означава, че са надградени допълнително по отношение на ефективността в сравнение с първите бройки от модела, представен през 2024 година. Ъпгрейдът включва основно мерки за подобряване на обтекаемостта от въздушния поток – обшивка под кабината, процепи в двата края на бронята, промени в подкалниците, допълнителни гумени ленти по горния и долния ръб на страничните спойлери на шасито… А както ще усетим и при тестовите шофирания, нещата не спират дотук, а са допълнени и с надграждане на асистиращите системи и системите за сигурност.

Тестовите композиции

Първият от влекачите е MAN TGX 18.520 4×2 D30 Power Lion. Както показва означението, този класически влекач е оборудван с двигател с мощност 520 к.с. – втората най-висока, предлагана при силовия агрегат D3066, и максимален въртящ момент 2500 Нм. MAN TGX 18.520 тегли триосно ремарке Krone Dry Liner, тип фургон, предназначено за превоз на сухи товари. Композицията е натоварена до общо тегло 36 тона. Предавателното отношение на главното предаване на влекача е 2,53. Кабината GM е средната по размер от трите предлагани при модела. Предният мост е с гуми Conti Eco Plus 385/55 R 22.5, а задният – с Conti Eco Plus 315/70 R 22.5.

Вторият влекач е MAN TGX 18.560 4×2 D30 Golden Lion Edition. Тук двигателят D3066 e в най-мощния си вариант – 560 к.с., и 2800 Нм максимален въртящ момент. Ремаркето отново е триосно –  Krone Dry Liner, но е натоварено до общо тегло на композицията 40 тона. Предавателното отношение на главното предаване отново е 2,53. Генерално силовата линия е идентична с тази на другия влекач. Гумите на предния мост са Bridgestone Ecopia 385/55 R22.5, а на задния – Prometeon 315/70 R 22.5. Основната разлика е в кабината, която е GX – най-голямата предлагана при модела, и е по-висока в горната част – над челното стъкло. А за да бъде част от специалното изпълнение Golden Lion Edition, отвън е боядисана във впечатляващ черен цвят, допълнен от златисти орнаменти и символи на марката и модела.

Маршрутът

Тестовият маршрут бе разделен на две части. Първата част с дължина 142 километра се изминаваше за близо 2 часа, като започваше от MAN Truck Forum в Мюнхен. Оттам се насочваше на югозапад и покрай езерото Амерзее преминаваше край Ландсберг ам Лех, откъдето се насочваше на юг. При Шонгхау, пресичайки моста над река Лех, маршрутът тръгваше на изток, а след това – на североизток, и достигаше до манастира „Андекс“, недалеч от източния бряг на езерото Амерзее. Трасето включваше всичко – градски и междуградски магистрали, регионални двупосочни пътища, тесни криволичещи планински пътища с редуващи се завои при спускане и изкачване, тесни улици в малки градчета и села… Денивелацията между началната и крайната точка беше над 500 метра, което се усещаше най-отчетливо в последните 20-ина километра преди достигането на манастира. Тук след кратка почивка следва смяна на влекачите.

Втората част от маршрута бе с дължина 73 километра и отнемаше малко под час. Първите 15-ина километра бяха основно спускане по тесния и криволичещ път от манастира „Андекс“ към магистралата за Мюнхен. Оттам – на североизток, трасето преминаваше само по многолентови магистрали. Заобикаляйки баварската столица от север, по един от магистралните ѝ рингове маршрутът приключваше край летището на Мюнхен.

Един поглед върху трасето е достатъчен да се види, че домакините от MAN Truck and Bus се бяха постарали да предложат възможно най-разнообразните терени и пътища, по които да се усетят мощта, ефективността и силата на Лъва. А пък ние разполагахме с два расови екземпляра от прайда на мюнхенския производител, с които се впуснахме в приключението.

Впечатленията

Късметът ни проработва и потегляме от MAN Truck Forum с композицията, теглена от по-мощния от двата влекача – MAN TGX 18.560 4×2 D30 Golden Lion Edition. Царят на царете, водачът на прайда или черешката на тортата – както и да наречете този член на семейството TGX D30, няма да сгрешите.
Първите километри са по градските магистрали и ринговете на Мюнхен. Още с първите километри се усеща, че 12,7-литровият 6-цилиндров редови дизелов двигател D30 не е просто поредната модернизация на познатите D26 или D15. Въпреки 40-те тона общо тегло композицията ни ускорява бързо до максимално разрешената скорост за този тип превозни средства по германските магистрали от 80 км/ч.

Задаваме на адаптивния круиз контрол (ACC) скорост от 85 км/ч, допустими отклонения в двете посоки от 7 км/ч (избираеми са още 3 варианта), максимална дистанция от предното превозно средство и се наслаждаваме на шофирането. Понеже искаме да се убедим в ефективността на новия двигател на MAN, избираме режим на силовата линия Efficiency+. Така рязкото натискане на педала на газта до края не води до сваляне на предавка. Налични са още няколко режима: Efficiency+, Power и за маневриране, които се избират от селектор върху лоста за управление на предавателната кутия вдясно на кормилната колона.

На магистралата GPS-базираната стратегия за смяна на предавките MAN EfficientCruise®with PredictiveDrive, функцията SmartShifting и адаптивният круиз контрол вършат изключителна работа. Смяната на предавки е недоловима, а колкото е възможно по-дълго време силовата линия остава на директната 13-а предавка, а двигателят почти не се чува, мъркайки на около 1000 и често доста под 1000 оборота в минута. А дори да сме в изкачване, когато системата, която следи трасето няколко километра напред, разбере, че следва равен участък или продължително спускане, още преди най-високата точка предавателната кутия минава в неутрално положение и оборотите падат под 500 в минута. При определени условия усещаме, че новата 14-степенна кутия MAN TipMatic 14 стига и до повишаващата последна предавка.

Благодарение на прецизната работа на ACC усещаме и колко ефективна е новата моторна спирачка CRB (Compression Release Brake) с максимална мощност 355 кВт. Заедно с ретардера тя има 5 степени и ефективността ѝ се усеща с автоматичното ѝ включване по планинските склонове, по които тръгва трасето след първите около 70 километра. На магистралата пък тя се задейства бързо и прецизно във всички случаи, когато пред нас внезапно се вклинява превозно средство с по-ниска от нашата скорост. Долавяме още една много полезна за ефективността и сигурността новост. Ако след спускане по маршрута ни предстои кръгово кръстовище, на арматурното табло се появява индикация в зелено. Системите на влекача отдалеч започват плавно убиване на скоростта, за да може камионът да влезе в кръстовището безопасно, без на водача да се налага да задейства моторната спирачка, ретардера или крачната спирачка. Тук е мястото да споменем, че при моделна година 2025 управлението на колесните спирачни е усъвършенствано, като след използването им накладките освобождават дисковете мигновено и много по-бързо отпреди. Това намалява излишните съпротивления и разхода на гориво при последващото подаване на газ.

На магистралата шофирането е повече от приятно и заради активната система  за поддържане на лентата за движение. Тя позволява предварителна настройка за придържане вляво, вдясно или в средата на лентата. След това системата прецизно поддържа отстоянието от осевите линии и следва кривините на пътя. Няма грубо дърпане на волана от ръцете на водача, залитане и движение на зигзаг. Ако малко по-продължително време ръцете на водача не са на кормилото, системата издава предупреждение, следва кратко рязко забавяне с използване на моторната спирачка за „събуждане“ на шофьора. Ако липсва реакция, идва ред на пълното спиране на камиона с включени аварийни светлини.

Трябва да кажем и няколко думи за комфорта и ергономията, които, обичайно за марката, са на високо ниво. Шумоизолацията е отлична дори при ускорение, а както винаги при MAN, всички уреди за управление са разположени интуитивно и са точно там, където трябва и където очакваш да бъдат. Просторът в кабината и удобството на регулируемите седалка и  кормилна колона допринасят за високото ниво на комфорт. Директната видимост навън е отлична, а системата за обратно виждане от външните камери и екрани в кабината, както вече сме констатирали и преди, е сред най-прецизните в сегмента. Отличава се с голям и самоадаптиращ се зрителен обхват и с големи екрани с кристален образ, който остава достатъчно ясен и в полутъмни тунели.

След края на магистралните участъци от първия етап на тестовия маршрут започваме продължително изкачване към мястото за смяна на камионите. Тук най-мощният D30 показва своята сила и не усещаме 40-те тона зад гърба си. Дори при най-стръмните участъци при изкачване безпроблемно поддържа зададената скорост от 65 км/ч при максимално разрешена по тези пътища 60 км/ч. Разбираемо, констатираме, че след движението с крейсерска скорост по магистралата и среден разход на моменти под 22 литра на 100 километра, тук консумацията на гориво започва да расте, но в края на краищата остава в рамките на впечатляващите 25 литра на 100 километра. По втората част от маршрута, за която ще стане дума след малко, вторият водач постига повече от впечатляващите 17,9 литра на 100 километра, а в края на деня средният разход за изминатите общо близо 220 километра е 24,3 литра на 100 километра. Никак не е зле за 560 конски сили и 40 тона товар!

Към летището на Мюнхен поемаме с другия тестови влекач – MAN TGX 18.520 4×2 D30 Power Lion. Ще започнем с комфорта и ергономията, които не отстъпват абсолютно по нищо на тези в преди това тествания MAN TGX 18.560. Оборудването в кабината и удобствата за водача, както и асистиращите системи и системите за сигурност са идентични. Идентично е и боравенето с тях, както и прецизната им работа. Бихме казали, че пътното поведение и усещането за мощ са същите, както при по-мощния TGX, като припомним, че този път новият D30 е с по-ниска мощност, но има задачата да се справя с придвижването на 36, а не на 40 тона. Все пак не можем да не отбележим, че предишният водач бе достигнал най-високата точка на теста със среден разход на този влекач от малко над 25 литра на 100 километра, а в крайната точка на теста – летището в Мюнхен, след продължително спускане от около 30 километра и около 40 километра по магистрала с умерен трафик, отчитаме 22,1 литра на 100 километра (!). А сега де, кой от двата влекача би бил по-добрият избор.

Веднага трябва да се напомни, че за всяка транспортна задача си има точен избор. От MAN Truck and Bus имат наблюдения, че TGX D30 с мощност на двигателя 520 к.с. е може би най-продаваната им конфигурация. Германските им клиенти обаче я припознават като влекач за регионални и средни, до дълги вътрешни превози. За международен транспорт изборът им е 560 конски сили. След теста в Бавария пък можем да кажем, че D30 с 520 к.с. също би се справял повече отлично. Особено, ако традиционните маршрути на оператора не преминават през силно пресечени терени, а товарите не са максимално тежки. Но в общия случай средите товари в Европа рядко надминават 15–20 тона, а общото тегло на композициите рядко е над 35 тона. Така че TGX D30 с 520 к.с. би вършил чудесна работа, като при двойна езда за повече въздух и комфорт може да бъде избрана голямата кабина GX.

Заключение

Няма да е пресилено да се каже, че при новия D3066 дизеловата технология е доведена до съвършенство. Никой не може да каже дали на MAN Truck and Bus в бъдеще ще се наложи да разработва още по-нов дизелов двигател. По-скоро едва ли. Сегашният D30 покрива нормите Евро-6е, но е абсолютно готов, без промени в самия двигател, да отговори и на Евро-7 – регулацията, след която, поне при сегашните електрически настроения в Европа, не се задава нещо по-сериозно. И все пак не бихме нарекли D3066 „лебедовата песен“ на дизела. Защото, както се очертава, дизеловата технология още немалко време ще бъде сред основните движещи сили на пътя. В този момент на D3066 по би прилягало да бъде наречен „дизелова ода на радостта“, защото с показателите и представянето си ни демонстрира апотеоза на дизеловата технология – по-чиста от всякога, но и впечатляващо мощна и ефективна.

Четете и в майския юбилеен брой на на списание КАМИОНИ – на хартия и онлайн – на transport-press.bg.

Мюнхен – София
Лъчезар АПОСТОЛОВ