Дали поводът е война, ковид, ембарго, или напрежение около ключов логистичен коридор – сценарият е един и същ. Тази статия на Димитър Павлов, директор Бизнес развитие в Transmetrics, не е за конкретна криза, а за това как компаниите да работят по-добре в среда, в която подобни ситуации ще се повтарят, и как всъщност технологиите могат да са в помощ на бизнеса.

В логистиката повечето разходи се изменят достатъчно бавно, за да се поемат постепенно от динамиката на пазара. Горивото обаче периодично излиза от тази логика. Когато това се случи, разходът на километър престава да бъде бавно движеща се константа, а се превръща в постоянно променлива величина, и това води до сътресения.

Първоначално натискът се усеща при зареждането, но после достига до оферирането, до актуализиране на съществуващите договори, води до по-внимателен избор на товари и маршрути и дори влияе върху цялостното усещане за това, доколко бизнесът може да бъде планиран уверено напред.

Защо горивото е толкова чувствителна тема?

Според официалните статистики горивото представлява около една трета от общите оперативни разходи на един пътен превозвач. В индустрия, която традиционно се характеризира с около 3–5% нетна печалба, рязък скок на цените означава работа на загуба и в по-дългосрочен план – потенциална гибел. Това важи особено за гръбнака на индустрията – малките и средните предприятия, които имат по-ограничен достъп до капитал и механизми за защита и диверсификация. Тук надеждата е, че все пак страните в Европа ще намерят достатъчно адекватни компенсаторни механизми и няма да оставят този основополагащ сектор да загине.

Горивото обаче не е просто перо в бюджета, а необходимост, и тук въпросът за наличността също е доста тревожен. През март Словения и Унгария въведоха максимално допустими количества за зареждане на гориво на ден, ограничавайки го до 200 литра. Когато превозвачите не могат да заредят до пълен резервоар в държавите с най-ниски цени, това допълнително оскъпява транспортната услуга.

Ценовият натиск се усеща при всяка стока, която се движи по пътищата, и с нарастването на стойността ефектът се пренася нагоре по веригата във всички отрасли и като цяло в повсеместна инфлация.

Подобно е състоянието и в морския транспорт, а във въздушния е още по-критично – двойно увеличаване цената на керосина. Тук отново на преден план излиза проблемът с наличните количества. Според изказване на Уилям Уолш, генерален директор на международната агенция за въздушен транспорт (IATA), дори при евентуално деескалиране на геополитическото напрежение ще са необходими месеци, преди доставките на авиационно гориво да се възстановят напълно. Това още веднъж показва дългосрочните ефекти, произтичащи от тази криза.

И тук въпросът е какво можем да направим, за да сме максимално подготвени за такива шокове, и как технологиите могат да ни помогнат.

Оперативна ефективност и контрол

Често повишаването на оперативната ефективност е първото нещо, с което компаниите се заемат, защото за разлика от много други фактори тя е изцяло под техен контрол. Те трябва да имат аналитични решения, които мерят не само точния разход на гориво в литри на 100 километра, а какъв е финансовият измерител на това – с други думи, какъв е разходът за гориво на километър.

Така всяко значително или незначително увеличение на горивото може лесно да се остойности и пренесе в бъдещи оферти, да се направи опит да се предоговори в съществуващи договори или най-малкото, да е напълно ясно колко точно трябва да е горивната компенсация (при наличието на такъв механизъм).

Операторите ще стават все по-внимателни при избора на товарите. Например при по-тежки товари способността да се изчисли точно ценовия ефект на всеки допълнителен тон е ключова за реалната доходоносност. Не всеки товар с добър приход носи добър резултат – понякога по-лек, но не непременно добре платен курс се оказва по-печеливш от друг товар, изглеждащ атрактивен на хартия. Друг важен елемент при вземането на добри решения за следващ оптимален курс са празните километри и ефектът им върху цялостната картина.

Мисленето „приход на всяка цена“ все повече ще отстъпва пред по-трезвата оценка на реалната рентабилност.

От хардуерна страна добрата телематика дава допълнителен контрол – видимост върху консумацията на гориво, времето на престой и представянето по маршрути. Поведението на шофьора (рязко спиране или набиране на скорост, използване на автопилот и т.н.) може значително да промени потреблението спрямо оптималното шофиране по същия маршрут.

Темата за шофьорите е сред най-деликатните в индустрията. Според моите наблюдения обаче, когато водачите знаят, че има солидни механизми за контрол, с правилния подход и стимулиране, дори и те могат да променят поведението си.

Много често информацията от телематиката се предоставя в ексел и индивидуално за шофьор, камион и пр., като е трудно без последващ „ръчен анализ“ да се видят слабите звена. Затова компаниите трябва да инвестират в Business Intelligence (BI) решения, които да предоставят бърз и лесен за разчитане изглед за цялостната ефективност на флоти, шофьори, маршрути, видове товари, клиенти и други почти в реално време.

Пазарът ще продължи да се развива и технологиите не са панацея, но те могат да направят разликата в скоростта, с която компаниите се напасват и вземат информирани решения.

Маршрутна и модална гъвкавост

Компаниите се нуждаят от гъвкавост и в начина, по който реално транспортират товарите. Това може да означава избягване на по-рискови коридори, използване на алтернативни маршрути или по-внимателно комбиниране на транспортни модалности, за да се намали зависимостта от горивоемкия автомобилен превоз.

Интермодалните решения стават по-интересни не само като оптимизация, а като реална застраховка – прехвърляне на товар към железница там, където инфраструктурата го позволява, или включване на частичен морски маршрут вместо само шосеен превоз – например при превоза на стоки от Южна Европа през Средиземно море.

За групажните линии дисциплината, касаеща капацитета, също има значение. За пълните товари (FTL) намаляването на празните километри и по-активното използване на инструменти за маршрутизация могат да донесат реален ефект. Важен, но рядко „пресмятан“ въпрос е и точният баланс между разходите за пътни такси и икономията от по-ниска консумация на гориво по магистралите.

За целта компаниите трябва да инвестират в технологични решения, позволяващи симулации за ефекта върху горивото, но и за общите разходи за изпълнение при различни сценарии. Те трябва по-умело да използват маршрутен софтуер и аналитични платформи, позволяващи отразяване на увеличението на пътните такси и/или горивото при избирането на един или друг маршрут.

Договорите и горивните надбавки

В сравнително стабилни периоди компаниите донякъде са склонни да поемат ценови рискове и да предоговарят само когато е необходимо. При рязко движение на горивата обаче това става все по-неустойчиво.

Клаузите за горивни надбавки излизат на преден план не само като формален елемент в договора, а като реален инструмент за защита на маржа.

Проблемът е, че ако тези клаузи са неясни или се актуализират твърде рядко, губят ефекта си. Стандартният месечен механизъм може да е достатъчен в спокойни периоди, но при по-рязка и продължителна волатилност той излага транспортните компании на сериозни рискове.

Ефектът върху ликвидността и паричния поток може да се превърне в осезаем проблем. Разходът се усеща почти веднага, а корекциите по договори и компенсации идват по-късно. И така дори компания с добра заетост може да се окаже под натиск, ако разходите тръгнат нагоре по-бързо, отколкото приходната страна успява да ги настигне.

При подобна волатилност подходът за ежеседмично и дори ежедневно актуализиране става все по-наложителен. За тази цел компаниите трябва да инвестират в системи за автоматичен мониторинг и подаване на информация за актуалните цени и количества на всяко зареждане и в следенето на механизма за компенсация.

Интегрирането с картовите доставчици и вземането на трансакциите, анализът на информацията и подаването към съответните клиенти (ако е необходимо) трябва да са автоматични процеси, които да не водят до допълнителна административна тежест.

Устойчивост и дългосрочна ефективност

Не всяка реакция може да е незабавна. Някои компании използват периоди на ценово напрежение, за да ускорят по-дългосрочни мерки за ефективност. Например осъвременяване на автопарка с по-икономични модели с по-ефективни спецификации на превозните средства, съобразени със стратегически клиенти и релации. Друга възможност е постепенното интегриране на електрически камиони, там където инфраструктурата позволява.

Внедряване на добри практики за периодично обучение на шофьори за икономично шофиране, по-добро използване на автопилота, „по-балансирани“ навици при спиране и ускоряване, намален празен ход и други подобни начинания също водят до устойчивост и оптимизации. Дори сравнително малки подобрения в ефективността пак вършат работа, когато цената на горивото е толкова висока.

Какъв е изводът?

Решенията са разнообразни, за едни това означава по-добре структурирани процеси за горивни надбавки. За други – по-детайлен контрол и оперативна ефективност, по-строг подбор на товари, ограничаване на празните километри, балансиране между транспортни коридори и модалности и пр.

Вероятно тук дори дилемата не трябва да е „дали – или“, а какъв е миксът от решения за повишаване на ефективността и печалбата на компаниите. 

С достатъчно натрупан опит и налично време повечето от тези решения могат да се имплементират и „ръчно“, но само технологиите могат да направят приложението им устойчиво. А именно тази устойчивост в подхода е важна, защото следващата криза може да дойде по-скоро, отколкото очакваме.

Димитър ПАВЛОВ
директор Бизнес развитие в Transmetrics

ТЕКСТ ПОД СНИМКА:

Според официалните статистики горивото представлява около една трета от общите оперативни разходи на един пътен превозвач