– Г-н Иванджиков, как се развива българският пазар на въздушни превози?

– 2024 година беше добра за сектора. През 2025-а очаквам пазарът да се успокои. Търсенето на самолети ще расте, туризмът също е в подем. Само за една година например българските авиокомпании Electra Airways и Fly2Sky увеличиха двойно своя флот. Electra Airways и Fly2Sky вече имат по 10 самолета в своя  авиопарк.
Самолетите на двете основни карго компании на нашия пазар – CargoAir и Compass Cargo, бяха добре затоварени през миналата година. 2025-а започна успешно за Compass Cargo, която с помощта на IAS (основана от мен компания) въведоха в експлоатация още два Boeing 747-428F самолета към редиците си. България има вече общо три карго машини Boeing 747-400, които оперират от Китай до Европа. През страната ни минават предимно транзитно. Много малко товари остават тук. Пратките са основно за Западна Европа. Хъбове в Белгия и Германия поемат каргото и го разпределят. Нямаме добре развити в логистично отношение летища, карго терминали с подходящо оборудване и висока автоматизация. Митническите процедури също са много тромави. Нужни са нов софтуер, AI базирани решения, които да обработват пратките за секунди.
Миналата година на българския пазар стъпи Menzies Aviation – една от най-големите компании в света за наземна обработка на товари, доставчик на логистични услуги в 250 локации в 58 страни. Тук обаче организацията трудно получава подкрепа от държавата, за да предоставя спокойно услугите си. Нужно е по-добро партньорство между Menzies Aviation и Летище София, за да има по-голям ръст и на каргото в София.

– Къде има потенциал за създаването на нови карго бази?

– Летищата в Пловдив и Горна Оряховица могат да бъдат развити – разполагат с жп връзки, като до тях има и автомагистрали. Ако се намерят правилните партньори, тези летища биха превърнали България в прекрасен карго хъб за Източна Европа. Допускам дори, че от DHL биха инвестирали в развитието на такъв проект. Локацията ни е много подходяща. Участвал съм преди много години в преговори с DHL, още преди да изберат Лайпциг за основен хъб. За тях беше много по-удачно да се базират в България, но по причини, свързани с политическата обстановка тогава, избраха по-сигурна локация. В момента Германия е в криза, Западна Европа е нестабилна. Трябва да се възползваме от ситуацията, както и от влизането ни в Шенген. Надявам се да имаме стабилност, която да донесе спокойствие за инвеститорите. Честата смяна на правителства, липсата на реформи в правосъдието правят статуса на държавата ни лош. Бизнесът не се интересува само от ниските данъци.

– Какви са конкретните цели пред АБАИ за устойчивото развитие на компаниите, опериращи в сектора? 

– Да се премахнат акцизите за горивата, нужни за обучението на пилоти. Такава е практиката в Румъния, Гърция, Ирландия, Англия и други държави. Настояваме и за премахване на ДДС на обучението на кадри за авиацията. В момента нашите младежи ходят в Румъния и Гърция, където подготовката им излиза с около 20% по-евтино. Българските частни учебни авиоцентрове са много малки и трудно се развиват. Мечтата ми е да създадем академия съвместно с Висшето военновъздушно училище „Георги Бенковски“ и партньори от Западна Европа, в която да се обучават младежи, които искат да станат пилоти или авиоинженери.
Другата ни основна битка е да запазим летищата. Все по-често виждаме как те се превръщат в соларни паркове, индустриални зони. Само големите летища не са достатъчни. Те са натоварени и там място за малката авиация няма. В момента се борим да спасим авиобаза Доброславци – терен, който също е предвиден да стане индустриална зона. Очакванията са там държавата да подпомага привличането на производства за автомобилостроенето. А в Европа, и в частност в Германия, производството на автомобили е в криза.

Искаме да създадем нова база за дизайн, производство, асемблиране и тестове на летящи коли. Да направим индустриален парк за безпилотна авиация по най-високи стандарти и да привлечем инвеститори. Засега обаче интересът към подобни проекти е само на ниво кмет и общинска власт.

– Възстановява ли се авиацията от големия отлив на кадри след пандемията?

– След ковид повечето младежи вече предпочитат офисът им да е вкъщи, да работят по-малко, без напрежение. IT индустрията също „краде“ голяма част от младите хора. Авиацията невинаги е първи избор, тъй като в нея има стрес, много напрежение, динамика. Заетите в сектора са хора, обичащи адреналина.
АБАИ, съвместно с Военната академия и Военновъздушното училище, създаваме учебни центрове за кадри в авиацията. Разбрахме, че е нужно да се свържем с децата още в училище. Посещаваме различни образователни институции, разказваме им какво е авиация, как се става пилот, инженер, какви са предизвикателствата. Привличането на таланти в индустрията е наша мисия.

– Как се развива авиацията в глобален план, какви са тенденциите?

– Отне много време след кадровата криза и прекъсването на веригите на доставки да върнем високите стандарти, качеството и темпа на работа. Наскоро участвах в авиофорум в Дъблин, заедно с около 5000 експерти от цял свят. Там бяха представени и най-големите финансови институции, които инвестират в авиация. Проектите им са печеливши и авиацията в тези пазари е в голям подем.
Засега тенденцията е много оптимистична. Все пак в следващите може би пет години ще продължи забавянето при доставките на самолети, най-вече широкофюзелажни (пътнически самолети с диаметър на фюзелажа по-голям от 5 м). Старите самолети се преоборудват в карго машини заради недостатъчното предлагане на нови. Това от своя страна ще доведе до дефицит на пътнически самолети. Доставката на нови самолети отнема до 4–5 години в зависимост от количествата. И пътническите, и карго самолетите са затоварени почти на пълен капацитет. Невъзможно е да се намерят свободни карго самолети за бърза доставка, особено в критичните месеци. Големите карго оператори завземат пазара и наемат самолети от по-малките оператори.

– Кои са интересните проекти в индустрията, които да следим?

– През 2025 г. очакваме в Дубай да започнат работа летящи коли. Саудитска Арабия също работи много усърдно в тази посока. Събираме се редовно в Кьолн и работим по много интересни проекти. АБАИ е част от Европейската асоциация за дронове JEDA. Тя е основен партньор на регулаторите в Европа. В Германия вече има разработени модели за градска логистика по въздух чрез доставки с малки дронове като тестови проект. Мисля, че широкото им разгръщане може да стане  реалност през следващите две години. Големите товарни дронове и летящите коли в Европа вероятно ще станат част от градската среда през 2029–2030 г. Надявам се и България да разполага с инфраструктурата, чрез която да се тестват и развиват този тип доставки.

Терминал 3 на Летище София вече разполага с одобрен проект за изграждането на три стоянки за летящи коли. В бъдеще ще очакваме от пристанището на Бургас летяща кола да обслужва трансфер на пътници до Созопол, Несебър и обратно до порта. Да, звучи фантастично, но аз съм от тези хора, които живеят с бъдещето.

– С какъв темп навлизат AI технологиите и автоматизацията на процесите в авиационната индустрия у нас в сравнение с пазарите в Европа и в световен план?

– Благодарение на наша инициатива издаването на сертификати на самолетите вече става лесно и бързо по електронен път. Изкуственият интелект се развива, но не може напълно да замести софтуера и човешкия фактор. За дигитализацията на българските митници има да се свърши още много работа. Наскоро имахме среща с представители на испанската търговска палата. Те споделиха, че са имали сходни на българските проблеми – раздута  администрация, недобре обучен персонал. Какво е било тяхното решение? Съкратили са заетите в нея с 50%, а освободеният финансов ресурс е бил вложен в обучения. Сега Испания е шампион по усвояването на европейски пари.
Платформите на различните институции в България „не си говорят“, а това е голям проблем за инвеститорите, които правят проучвания на пазарите. Изкуственият интелект навлиза, но както винаги при нас това се случва малко по-бавно, което забавя услугата към крайния клиент.

– Какви са очакванията Ви за развитие на e-commerce пазара?
– Онлайн търговията се развива добре и това ще продължи. Всички очакваме с интерес да видим как Тръмп ще промени американската администрация, какви още нови закони ще се приемат, какви ще са митническите такси. Също така вероятно част от каргото ще се пренасочи през Виетнам. В Индия, Китай, Виетнам са съсредоточени много основни за електронната търговия производства.

– Как ще повлияят изискванията за навлизане на зелени горива и водород в авиотранспорта? 

– Зелената линия, която Европа следва, не е толкова добре обмислена. Убеден съм, че въвеждането на SAF горивата в авиацията ще се забави. Големите производители като Boeing и Airbus целят до 2050 г. всички новоизлезли самолети да се задвижват от водород. Регулаторите в САЩ и Европа ще бъдат много внимателни с преминаването към водород, особено в големите машини. Съхранението, преносът и използването му ще трябва да бъдат наистина добре обмислени, за да се осигури безопасността.

Технологиите се развиват много бързо и по отношение на летящите коли и дроновете. В големите компании инженеринговите отдели работят добре и бързо въвеждат иновации. Но сертифицирането на новите системи, одобряването от регулаторите отнема години. Изискват се много тестове и доказателства, че системата работи добре и е съвместима с другите платформи в летателните машини.
Нужно е да се изградят центрове за съхранение на водород и в България – на летищата, покрай влаковите депа. Аз съм голям фен на водорода. Все още обаче няма самолет, който да работи с тази технология. Правят се проекти за използването му при малки самолети и дронове, но дали и кога ще се реализират, никой не може да каже към момента. Тестват се за сертифициране 8–12–14-местни самолети на водород. Българската компания Дрoнамикс също разработва двигател с водород за товарния си дрон. След сертификация те могат да започнат да работят с DHL и с други големи логистични компании.

– Очакват ли се мащабни инициативи за субсидиране закупуването на SAF?
– Да, работи се по такива, има много дискусии около екологичните и биогоривата, тяхното съхранение и внедряване. Регулациите вече задължават компаниите да използват SAF. Цената на този тип гориво в момента расте, но в следващите години се очаква да спада. След около 4-5 години ще можем да говорим и за регулиран пазар на SAF горивата.

– Дрoнамикс е пионер и емблема на иновациите в сектора. Има ли и други компании от нашия пазар, които развиват успешно проектите си в авиацията? 

– Освен Дронамикс в нашата асоциация членува и компанията Ники Ротор Авиейшън. Това е първият и към момента единствен български производител на автожири, познати още като жирокоптери – машини, които притежават полетните характеристики на самолет и хеликоптер. Производството им е базирано в Правец. В световен мащаб те са един от лидерите на пазара за такъв тип летателни машини и в момента работят по проект за хеликоптер. Надявам се тази година да го сертифицират.

– Как се запалихте по авиацията? Каква е кратката история?

– Започнах да се интересувам от авиация, преди да вляза в Софийската математическа гимназия (СМГ). Мечтата ми бе да пътувам по света. Завърших авиоучилището в Долна Митрополия. Исках да стана пилот. Въпреки че имах отличен успех и бях физически годен, бях разпределен за инженер. Това тогава изобщо не ми хареса и реших да се откажа. Баща ми обаче успя да ме убеди да се запиша и продължа обучението си там. След като завърших висшето си образование, започнах да работя по западните самолети Boeing и Airbus в държавната авиокомпания Балкан. В крайна сметка обиколих света, летял съм до около 170 държави. Сега усилията ми са насочени към развитието на авиацията и инвестициите в България, но определено е трудно.

Ралица РУСИНОВА